于是，我们有了如下测算表：
这其实就是很多人没有明白的道理，如果真换成电动车了，中国最大的能源危机就解决了。
而这过程中，对发电的浪费根本不存在，与很多人在目前期望氢燃料电池不同，目前的电动汽车完全可以使用当前已经完全完善的电网，很多人以为会对用电负荷影响很大，但其实大部分混动车的充电功率，也仅仅相当于一台大功率的空调而以，一个小区的负荷盈余应该完全可以应付一个小区家庭增加一台空调的概率吧。
如果你看到这个数字，还没有感觉，那我再告诉你中国一年的发电量数据，2015年，中国发电量是56184亿度电。
想想看，占比居然就在5%左右，这增量的5%是什么概念，稍微懂点电力常识的就知道，如果私家车是利用晚上波谷的时候充电的话，完全不用增加发电能源消费。而与此同时的是，2015年中国发电量还是下降的，虽然比例只有0.2%。
想想看，随着用电大户钢铁、冶金等大户的长期向下，中国的发电下降是必由之路。2335亿度电是什么概念，一个电解铝行业的一年用电量就超过3000亿度。
三、新能源汽车只有环保与能源么？
其实这个问题的答案很显而易见，一个几十万的机械手表，绝对不如一个几十块的电子手表那么精准。在汽车的机械化时代与电动化时代这个问题也可以类似。
电动车实际上是很早出来的产物，100多年前就有了，只是当时不如发动机的技术进步那么快而以。
还是建议每个电动车黑去开开电动车，哪怕是混合动力的电动车，你就知道电动车除了环保，还会有安静，响应快等特点，如果大家都用电动车，地下车库等封闭空间里哪里还会有那么难闻的味道与污染。
说句开玩笑的话，大家如果普及电动车，道路畅通率会大幅提高，过红灯的时候就很明显，电动车都过了路口了，油车可能还没反应过来。懂点汽车与电子的应该都知道，电子的响应速度不足机械的1/10。如果未来的自动驾驶用在现有的发动机上，会远远不如未来电动车身上。这才是技术的未来。
有一句俗话，大多数人会高估科技两年内的进步，但会低估五年以上的进步。这个用在新能源汽车上也合适，中国第一次鼓励新能源汽车应该是在2008-2009年，“十城千辆”等政策就是那个时代起来的，但那个时代的电动汽车技术刚刚起步，很明显很难短期产业发展起来，于是2011年以后，这个行业就没有声音了，但2013年以后，但正是这五年时间，电池技术有了很大的进步，良品率上升，能量密度上升等等，才使得这个行业真正有可能把产业落地。
当目前的电动车已经越来越应用到现实的时候，我们有理由相信再过5年后，现在的很多小问题就更不是问题了，2008年，我们的乘用车，基本上都在100多公里的续航，现在做到400已经得比较容易的事情了，成本也在每年不断下降。
四、国际动态
当我们经常乐于批评我们自身的各种问题的时候，我们来看看同样面临原油进口问题的欧洲的做法。
在宝马集团第95届年度股东大会上，首席执行官诺伯特˙雷瑟夫博士(Dr.NorbertReithofer)断言，世界正经历着两股不可逆转的大趋势：
第一，城市化潮流不断深化影响着人们的生活，城市规模不断扩大对交通构成巨大挑战；第二，欧盟、美国、中国和日本政府针对环境以后保护的监管和调控越来越严格。
“因此，宝马将通过高效动力(EfficientDynamics)、混合动力(hybridization)和电气化(electricmobility)三种技术解决方案来应对这两大趋势。”
实际上大家也看到了，电动车不止有特斯拉，不止有中国的比亚迪等，传统汽车的领头企业也在做很多事情，宝马的战略是未来大部分车型都将标配混合动车款供选择，大家熟悉的宝马5系最早登录中国市场，未来的7系，3系，2系，x系都有配置，奔弛也在干类似的事情。
目前的新能源车在技术、应用上产业化已经没有什么大的障碍了，无非就是便利性与部分参与者造的车不过关所至，但在这个阶段了，已经都是一些细枝末节的问题了，不太重要，而且国外、国内都已经有很好的专心于新能源车的企业了。
五、现有补贴的探讨
有了上面的讨论，其实问题的根源不出在于该不该补贴，而是出在怎么补贴，怎么去监督补贴的真实想法。
