基于此，杨藻的判断是，就像对待新能源汽车产业一样，国家层面对待三元电池的态度是扶持而非打压，未来的产业政策将有望在保证安全的前提下，继续鼓励高能量密度电池的发展。
值得思考的是，此次发布的第四批目录中，采用三元路线的日韩企业无一入选，高小兵和杨藻都认为，其最大的作用在于为国内三元动力电池的发展增加了缓冲的时间。与此同时，通过规范目录的强制标准，将会对行业的部分低端产能产生过滤作用。二者相加，受益最大的将会是入选目录的三元电池企业。
市场选择题
事实上，在动力电池技术路线的选择上，市场已经给出了一个几近清晰的答案。
从国际主流车企的选择上来看，三元路线一边倒的局面已经形成，包括丰田、大众、福特、宝马、特斯拉等车企都在其主力电动或者插电式混动车型上采用了三元动力电池。
而包括松下、三星SDI、LGC等主流电池企业也都将三元作为其动力领域的技术路线选择。即便是曾经坚持磷酸铁锂路线的A123，也审时度势的推出三元软包产品，随时打算做技术路线的切换。
这样的国际趋势，也在向国内新能源汽车市场蔓延，高工锂电网统计发现，在乘用车领域，除过比亚迪和上汽之外，包括北汽新能源、东风日产、吉利、江淮、众泰、奇瑞、华晨宝马等主流国内车企都已经转向三元动力电池领域。
而比亚迪和上汽似乎也开始转变，比亚迪已经开始在PHEV车型“宋”上使用三元电池，未来有望进一步扩大应用比例。而上汽目前也开始在E50上使用三元电池，未来将全面转型三元电池路线。可以看到，未来两年三元电池的在乘用车的比例将会逐步提升。
在专用车领域，这种趋势更为明显，“2016高工锂电供应链好产品全国巡回”调研显示，包括成都大运汽车、成都雅俊新能源汽车、一汽四川专用车、重庆瑞驰、北汽银翔、重庆长安、重庆力帆、东风襄旅、东风特汽、东风扬子江、东风股份等近二十家整车企业都在发力电动物流车市场，在电池技术路线上也以三元电池居多。
在电动物流车动力电池的配套上，包括远东福斯特、超威创元、比克、天劲股份、波士顿、力神、北京国能等三元动力电池企业已向客户批量供货。
GGII数据显示，2015年，除商用车外，三元电池在乘用车和专用车中的渗透率都已超过60%；扣除比亚迪和上汽外，其它销量中三元电池的占比达到80%；而随着市场进一步的发展，乘用车和专用车的三元电池渗透率将进一步提升。
格局将变
随着三元动力电池市场份额的提升，国内目前动力电池的市场格局或将面临变革。
数据显示，2015年，车用动力电池产量为15.9GWH，按车辆类型分：乘用车用电池占比27%；客车用电池占比61%；专用车用电池占比12%。受到补贴政策和市场结构影响，客车占据了绝对的电池使用量。
按电池类型分：磷酸铁锂电池占比69%；三元电池占比27%；其他材料电池出货量占比4%。可以看到，客车里面磷酸铁锂占据绝对优势，这也是磷酸铁锂总量占比较高的原因。
而在GGII给出的2015年动力电池出货量的前十排名中，一多半企业都是磷酸铁锂电池企业，这导致国内动力电池企业的格局其实就是磷酸铁锂电池的市场格局。
随着乘用车和专用车领域的市场启动，三元动力电池的出货量将会在未来几年里快速赶超，这意味着，国内动力电池的现有格局将会面临重塑。
“就像以往每次技术变更所带来的一样，我们相信当前的市场结构有望得到重构。”杨藻分析，从市场参与者来看，三元电池目前参与者较多，但技术实力参差不齐，行业依然处于发展初期。
高小兵的判断是，在动力电池格局的重构中，资本、技术实力、客户关系等都将成为重要的竞争变量，与此同时，值得警惕的是，尽管这次目录并没有日韩企业的身影，但并不代表接下来的几批不会进入，真正残酷的竞争会即将全面开启，消费者和车企会给出最终的答案。
