从2006年起，国家电网就开始组织一系列的电动汽车充换电设施研发与实践工作，并在2010年确定了自身智能充换电运营模式的基本思路，即“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”。
但是，这一思路并没有真正得以执行，国家电网后来也转而投向了充电模式。
对于消费者而言，换电模式的方便快捷是显而易见的，3分钟即可完成电池更换，也无需为充电发愁。同时，集中式、专业化的电池管理，有利于延长电池使用寿命。
另外，换电站还可以通过错峰充电，来降低用电成本、减少能源消耗。
而换电模式的弊端，同样很明显。
一方面，换电站的网络布局，以及一定规模的电池储备，意味着庞大的投入。在电动汽车市场化尚未真正形成气候、换电站盈利前景仍不明朗的背景下，这样的投入显然并不理智。
据了解，曾率先在以色列推广换电模式并吸引了全球目光的Better Place公司，在2013年因资金链断裂宣告破产。特斯拉在2014年也曾推出换电模式试点项目，不到一年之后即宣告停止推广。
另一方面，从产业化的角度考虑，无论是动力电池还是汽车制造企业，都对国家电网主导的换电模式心存顾虑。
如果这种模式得以大范围推广，国家电网就会成为所有动力电池企业最大的客户，电动车企业在做整车设计的时候也需要以换电模式开发。对于制造商而言，话语权太弱。
而北汽新能源这种以整车企业为主导的换电模式，却可以免去垄断市场之嫌，并且可以轻松实现标准统一，应该说是一次不错的尝试。
但是，北汽新能源仍须面对换电模式所涉及的大笔投入，未来能否大范围推广犹未可知。
无线充电看上去很美
就在业界纠结着到底是要充电还是换电时，无线充电模式进入了人们的视野。
这是一个颠覆认知的概念，但并不神秘。电动汽车无线充电原理，是通过电磁感应、电磁共振或者其他无线电能传输方式为车辆充电，而无需借助导线。
据了解，电动汽车无线充电在国际上已经成为一种趋势。特斯拉、奥迪、宝马、沃尔沃、奔驰、丰田、高通、西门子等巨头均已开始在这一领域展开研究。
日前，美国汽车工程师协会(SAE International)正式发布了关于新能源汽车无线充电技术的J2954规范，并得到了通用、福特、丰田等近30家主机厂及零部件企业的支持。
在国内，中兴通讯、比亚迪等企业近年来也在研究无线充电技术。
中兴通讯于2013年启动电动汽车无线充电技术开发，并于2014年9月推出了具体的产品方案，目前已在部分城市实现商用。其合作伙伴主要为宇通、东风、蜀都等客车企业，产品主要应用于公交车，并已在襄阳启动了首条无线充电公交示范线。
比亚迪早在2005年12月就申请了非接触感应式充电器专利，在其2014年7月卖给犹他大学的一辆纯电动客车上，就装配有无线充电垫。
