补贴风传“收紧”
与此同时，政策改变的风声也一再传来。经济观察报记者从权威人士处获悉，《关于2016-2020年新能源汽车补助完善方案》(以下简称《完善方案》)已基本草拟完毕。该《完善方案》是在此前财政部发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》的基础上进行调整，各类新能源车型都面临更严格、更细化的技术要求和更高的准入门槛。
据悉，最新的补贴草案中在纯电动乘用车补贴标准中首次引入“吨百公里耗电量”的指标，并强化了分段式的要求。增加这项指标的逻辑在于避免企业单一追求续航里程的延长，让车企增加对车辆经济性的考量，使车辆的综合性能得到提升。对此，尽管业内认为可能会出现新能源车向大型车发展的趋势而不利于轻量化技术发展道路，但总体而言，纯电动乘用车补贴标准变化并不显著。
相较之下，对于新能源客车业补贴政策的调整则十分明显。目前对于补贴方案有两种说法，分别是：“6米<车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助、8米<车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助”，以及“对这两类车型的补贴额度分别缩水40%和25%”的说法。“对于新能源客车补贴偏高的质疑一直存在，骗补事件也和新能源客车关系最大，因此降低客车补贴是必然。”一位新能源汽车经销商负责人告诉记者。除此之外，新能源汽车补贴标准的最新调整方案针对新能源货车和专用车制定了以提供驱动动力的电池电量为依据的方案，采取分段计价方式给予补助，电量越大补贴单价越低。
调整后的补贴政策基本上是在此前财政部等四部委联合发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》的基础上进行调整的。而新的补贴政策除了强调生产环节，也要求新能源汽车生产企业加强关键零部件质量保证。其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里(以先到者为准，下同)的质保期限，商用车生产企业(含客车、专用车、货车等)应提供不低于5年或20万公里的质保期限。
“补贴政策未来会逐渐转变重心，由生产环节转向使用环节，增加充电桩基础设施建设和消费者使用过程中的补贴，下一轮地方补贴政策的导向也会是这样的。”上述了解新能源汽车补贴标准最新调整方案的知情人士告诉记者。
回归理性
对于上述调整和变化，电动车辆国家工程实验室主任孙逢春教授对记者表示，新的国家补贴调整政策近期即将出台。而补贴政策的变化，将直接影响国内新能源汽车的布局。“新能源汽车补贴政策的制定，应该更具有稳定性和方向性，以推动新能源汽车的商业化进程。”不愿意具名的客车企业相关人士表示。
该人士认为，针对客车的补贴退坡幅度还是很大的，对于前期大幅投入资金拓展市场的企业而言会有压力，对后续的投入和策略也会产生影响。但更大的忧虑是，新能源汽车市场过于依赖政策支持，当补贴政策出现空窗期时，企业都在翘首期盼新的政策出台，一部分企业甚至面临着没有政策便无法生产、销售的窘境。当补贴和优惠政策悄悄取代市场成为企业发展的决定性因素，市场必然无法向着理性的方向发展。“我们现在也在担忧，补贴使得市场从最开始就没有奔着满足市场和消费者需求的方向使劲，企业是想方设法满足补贴来拿补贴。可是如果不把补贴，又要大量投入到产品研发、技术先进性以及效率提升上来，市场根本就不给你生存的机会。”一位民营新能源企业企业的技术负责人对经济观察报记者直言。
对此，政策制定者也在想方设法进一步明晰补贴政策，使之回归原有的角色，让市场在度过发展初期后找到增长的内在动力。在这样的逻辑之下，国家对新能源汽车补贴政策的收紧背后是对整个新能源汽车产业链要求的提高，包括电池等厂家进入推广目录也需要重审。
而近日，一份名为《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(修订版—征求意见稿)在业内开始流传，该征求意见稿是针对2009年发布的工信部44号文件《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》作出的修订，其中明确要求动力蓄电池检测要通过《汽车动力蓄电池单体和系统生产企业延伸检查要求》，否则使用该电池的新能源车辆无法进入推广目录获得补贴。
该规则一旦该开始执行，动力电池行业原有的相对宽松的政策环境和不健全的规则将有所改变，动力电池市场以及新能源汽车市场都可能引发巨大改变。“要避免类似骗补事件的发生，同时让企业远离无序竞争。新能源汽车市场要回归理性，最起码从补贴政策来看，改变已经开始了。”赵宇对记者表示。
