北极星智能电网在线讯:集政策宠爱于一身的新能源汽车，经历了2015年的爆发式增长之后，迎来补贴政策新的转向。
我国现行的中央新能源补贴政策是2015年4月发布的《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》，在经历了新能源汽车“骗补”时间爆发之后，新能源汽车方案的调整势在必行。
由于中央新能源补贴政策迟迟不出台，地方也在等待中央政策的落地，目前新能源汽车销售受到很大影响。
骗补风波之后，中国新能源汽车政策需要自上而下的反思，找到“骗补”的根源在哪里并制定相应的对策，不要再出现悖论式错误以及政策与市场脱节的现象。
“骗补”症结在哪里?
“能骗补的车设计都比较简单，只是进行简单的改装，地盘、车身基本都没动，只是把动力系统改成电池系统，这样的车开发费用不高，技术非常简单。”王秉刚表示，这种造车方式造出的汽车能获得补贴并在社会上运行，暴露出制度设计上还不够完善。
国家虽然大力补贴新能源汽车产业，但补贴却没有很严格的产品参数，质量检验等补贴标准区分，只要是“电动汽车”，在生产、销售等环节采取一刀切的补贴，正是这种一刀切的补贴使得真正刻苦攻坚，研发创新的企业“吃了亏”，却肥了钻了空子的车企。
为了完成新能源汽车推广的目标和任务，相关部门在政策的制定过程中不够谨慎。
一个较大的隐患便是在补贴申请时和发放后，缺乏监管。主要表现为，有些企业实车的技术参数与公告标准严重不相符，照样也能拿到补贴;企业是否用于专门的项目、如何使用都没有相应的监管制度来监督管理;而管理部门如何处罚企业，如何回收补贴资金，也没有明确规定。
清华大学教授陈全世表示：“长期以来，我们国家汽车行业的管理都是重准入门槛，轻过程监管，不管是传统车还是新能源汽车，认证时产品技术过关，市场销售产品有猫腻的情况很多。”
此外，地方保护也在此过程中推波助澜。“为了肥水不流外人田”，部分地方政府甚至以市场准入来一些城市不太情愿以本地的财政来补贴外地企业，不太愿意向外地企业开放本地的市场。特别是在公共交通、公共事业的市场，有的城市设定地方补贴目录，有的要求在本市销售必须在本地设厂，有的要求使用本地厂的电机和电动部件，有的规定充电桩只能由本地企业投资建设。为了完成新能源汽车的推广任务，有些地方政府甚至对“骗补”的企业熟视无睹，无疑为“骗补”的行为滋生提供了温床。
2015年末，新能源车企都纷纷推出了自己的发展规划相比起技术的渐进，有些企业的目标显得有些激进的。大量资金投入、大量产品扎堆问世且拿不出过硬的核心优势，都为未来埋下了隐患。在产业转型的交叉口上，如何正确引导，值得在顶层设计方便下一番功夫。
