地方保护主义掣肘
“汽车行业地方保护主义已是一个公开的秘密，在新能源车这块更厉害。”某网站汽车频道工作人员告诉记者，针对新能源车的推广，各地设置的“玻璃门”五花八门：有的要求配套当地核心零部件，有的要求补贴对等交换，还有的用超“国标”要求设卡。
记者从比亚迪新能源汽车2015年12月销售报表上看到，这家深圳车企生产的新能源汽车当月在深圳的上牌量为7042辆，而在北京则只有716辆，两地相差十倍之多。
“现在放开多了，以前更不行。”长期从事汽车销售工作的马哲告诉记者，前几年，在还没有出台备案制之前，北京市出台的《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》中，一度明确规定只对纯电动车进行补贴，因为北京本地的车企只生产纯电动车，从而将一些外地企业生产的插电式混合动力轿车挡在门外。
比亚迪在北京属于地方保护的受害者，但另一方面，其在深圳等地大卖又得益于地方保护主义。用北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚的说法：“深圳长期不出台新能源汽车补贴细则，而对本地企业进行暗补。比亚迪在深圳以极低的价格占领市场，其他企业怎么进得去?”
赵坚介绍说，新能源汽车企业若要进入异地市场并享受地方补贴，往往必须在当地投资建厂，创造税收。根据目前中央和地方实施“分灶吃饭”的财税体系，地方补贴的财政资金来自地方财政，此外还有企业利润、就业等因素叠加，地方政府当然不愿意“肥水不流外人田”。
骗保现象屡禁不止
数据显示，在我国，新能源商用车最高单月产量已经突破2万辆，而同期全球其他国家加起来总计也就1万多辆。对于这种领跑全球的“高增长”，清华大学教授欧阳明高在去年底的一次汽车论坛上曾公开表示质疑。而国家信息中心资源开发部主任徐长明对新能源汽车有“虚火”的判断，则源自另一组数据——2015年前10个月我国新能源汽车销量与上牌量之间存在近一倍的差距。这意味着市场销售的新能源汽车中，有一半没有上牌。
有分析认为，销量与上牌量数据差反映的正是新能源汽车产业的骗补问题。“媒体曝光出来的骗补行为的确存在，并且不是小范围的。”一位业内人士告诉记者，门槛低、监管粗放使得很多企业可以钻政策的空子，高额补贴催生了大量“骗补”者。
一位长期关注新能源车的业内人士告诉记者：“使用低标准电池、虚报续航里程，这都是最初级的骗补手段了。”据他透露，企业骗取新能源补贴的方式主要有两种：一是整车企业参股汽车租赁公司，通过“自产自销”的方式拿到国家和地方的双重补贴;另一种则是由汽车租赁公司牵头，一边采购整车企业，一边与电池企业合作，通过“多采购整车，少采购电池”的方式，从中获利。
“及时调整非常必要!”中机车辆技术服务中心高级工程师姜春生认为，应对过去一年政策的执行做一个系统的评估，防止劣币驱逐良币。
“骗补者的存在对真正做技术研发的企业而言，非常不公平。各级部门的眼睛不应只盯着不断上涨的销量数据。”赵坚告诉记者，因为有骗补车企的存在，现在不管多差的电芯都有人要。有些企业对高损耗的动力电池不分解处理，反而回收起来想办法进行二次利用，比真正搞科研的企业利润高得多。
对此，赵坚建议：“政府与其用巨额财政资金补贴产业链下游的生产和购买环节，还不如加大对产业链上游的研发创新环节的鼓励。”
