谁是最后的王者
一辆纯电动汽车，电池成本能占到整车成本的40%左右，如此大的比重可知，得电池者，得新能源汽车的天下。在此之前企业和投资者们不断探索新能源汽车各项参数可以赚钱的边界，在磷酸铁锂电池与“后来者”三元锂电池之间不断纠结，最近却有越来越多的企业转向了后者。
以磷酸铁锂电池企业代表比亚迪为例，去年8月份推出一款“宋”车型搭载了三元锂电池，这在业内引起广泛讨论，甚至被称为后起之秀三元锂电池抢占上风的一个转折性事件。目前，涉及三元材料概念股包括江特电机、杉杉股份、众和股份、厦门钨业、中国宝安、赣锋锂业等几十家上市公司。同花顺数据显示，涉及锂电池概念的上市公司就有近一百家。
国内磷酸铁锂电池发展较早，时间回溯到十年前的2006年，彼时离新能源汽车萌芽已经有15年时间，伯坦科技创始人聂亮便是在那时进入电动汽车领域的，他感到，那一年国内莫名地兴起磷酸铁锂电池热，起源是美国的AE23，“我从现在看，当时国内的厂家决定用磷酸铁锂应该是没有做过深入调研和对未来的判断。相对盲目地做了。”陈光祖告诉记者，那时候甚至更早一些，第二代镍氢电池比较盛行，锂电池属于第三代，还有第四代、第五代，未来到底哪个材料会成为王者，真的是未知数。
经过五年漫长的摸索，那期间，做电动汽车并没有现在的烦恼，纠结于到底选择哪种材料，那时首先考虑的是车能动起来，工程化过关才会考虑商业化。直到2010年下半年，动力电池领域迎来了另一个转折点，新能源汽车出现商业化的代表案例，比亚迪E6出租车开始在杭州商业化运行。“那应该是我国第一批真正商业化的新能源汽车，包括冲电和换电两种，材料都是磷酸铁锂电池，”聂亮回忆道，“但至今五年了，商业化情况并不理想，国家补贴之后仍然难以盈利，很难可持续发展”。
磷酸铁锂电池商业化应用前一年，即2009年国家相关部门启动了“十城千辆工程”，与此同时同年2月，财政部和科技部联合发布节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法，节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录中的车型，按标准享受财政补贴。
政策支持并未让行业迅速壮大，聂亮说：“2011年行业开个行业沙龙哪有今天这么多人，那时过年聚餐坐起来才两桌，还坐不满。”北京佐思信息咨询有限责任公司首席顾问佟子谦也笑称，那时候参加一个新能源论坛，下面竟然有人提“电动车上直接装一个功率发电机可以吗”这样的问题。
2011年前后，政府支持鼓励各种原材料动力电池的发展，以2012年国家政策支持的8个动力电池企业为例，其中有三元锂电池企业比克电池、磷酸铁锂电池企业万向、中航锂电等。
刘彦龙说，2012年国家给8家企业支持资金后，大家从国家政策的发展方向，认为国家未来更多地往三元方向转，后续有很多企业把三元的发展作为了方向。后来有一些包括政府的不同专家一直在说，可能考虑安全的问题，在乘用车上未来持续的是向三元发展，在客车上更多地是往磷酸铁锂发展。
刘彦龙透露，截至2015年9月，企业产能的一个初步统计，30多家企业建成产能300多亿瓦时，除了少量企业是三元之外，其中磷酸铁锂电池占80%左右的比例。
在2013年至2015年之间，动力电池产业化发展加速，尤其是去年增长速度再上一个台阶。与此同时，国内磷酸铁锂电池与三元锂电池企业之间出现此消彼长的态势。
有更多企业涉足三元材料。比克电池研发中心副高级工程师宋华杰说，最初比克也是做磷酸铁锂电池，后来迁到深圳便开始做三元锂电池，出发点就是轻量化和能源密度两个问题。另外还有响应国家十三五规划的意思。
2015年工信部的一个规定是，在物流车这块电子包的整包质量不能超过整车质量的25%，业内分析，未来在轻量化这块决定了三元锂电池成为后续的主流。
国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中提及，EKG(单体电池能量密度)至2020年动力电池模块的能量密度达到300Wh/kg(对应的单体电池能量密度至少达到330Wh/kg以上)。这使越来越多的动力电池企业和整车企业将目光转向三元锂电池。
近年来迅速发展的新能源汽车带动了成本占整车近一半的动力电池的发展，而透过安全与否、技术分歧、利益之争、骗补黑幕等诸多乱象，三元锂电池与磷酸铁锂电池之间多年的纠结以及此消彼长之后，在这一刻，以三元锂电池政策性“急刹车”引发更多的讨论与提升。看似偶然和意外，或是产业发展到一定阶段不可避免的现象，而“急刹车”之后三元锂电池或仍会开启新发展，磷酸铁锂电池或暂时性“加速发展”。
不过“两虎相争”，更多地有其自身市场、技术路线的自然演进。在这个演进的过程中，政府在其中如何更好的发挥作用、推动行业健康发展，则是此轮政策“急刹车”风波之后带给人的思考。
