不过，此个调整关键是让他觉得措手不及。在工信部领导透露决策前后，王然发现并未有相关文件下发到企业。实际上，早在今年1月14日工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，三元系电动商用客车已经消失。“未进入《目录》的车型将无法享受政府补贴以及免购置税(10%)的政策优惠，这是实实在在的，”王然说。
王然觉得，这一政策涉及到很多三元锂电池企业的切身利益，在政策下达前如给企业一些自身调整的机会与时间，可能会平息一些企业的微词。
得到消息后的企业们，曾经一度纷纷向中国化学与物理电源行业协会提意见，而后来才发现原来这个建议并非该协会提出，而是由中国汽车工业协会提出的。记者从权威渠道获得落款日期为2月2日的对“三元动力锂离子电池在新能源客车上应用”的安全措施建议，由中国化学与物理电源行业协会向工信部递交一些企业的建议，其中提及，希望中国汽车工业协会共同讨论，制定出适用与科学的评价体系，加速对三元材料电池的安全认证，早日开放在电动客车上的应用和促进安全商业运营。
原工信部装备司某副司长告诉经济观察报，决策后，是有做三元锂电池的外资企业反映过情况，但具体情况个人并不知悉。中国汽车工业协会技术部相关人士认为此时不便于发表观点。
安全性之争
“震惊、惶恐，”王然仍然清晰地记得听到张相木那句话时的反映。他承认这种情感有出于自身利益方面的考量，因为这实在是“一块大蛋糕”。
汽车界专家陈光祖告诉经济观察报，一辆新能源大巴要搭载大约3吨重的动力电池，这类车型对动力电池的需求也是惊人的。第一电动网数据显示，新能源汽车主要包括客车、乘用车、专用车等，而去年客车电池搭载量为9.63Gwh，占所有新能源汽车的比重为61%。显然客车是三元锂电池与磷酸铁锂电池之间争夺的重要阵地。
在不少三元系企业订单取消之时，主要生产磷酸铁锂电池的国轩高科，于今年2月份公告称，共计20多亿元的两个大订单已入手，这是公司去年前三季度收入的140%，预计公司今年总收入将有望超过50亿元，同比增长超80%。
亿纬锂能预计三元材料动力电池一期 1GWh的项目和磷酸铁锂0.8GWh的项目今年上半年全部达产。2月1日公司发布公告称，公司认为磷酸铁锂与三元两个体系的电池各有特点，将会在竞争中各自成长，所以公司对两个体系都进行研发和生产投入。日前连续披露大股东对员工持股计划追加资金、进入中石油物资供应商名单、持续扩大动力电池的生产能力等等利好，其股价最近一周持续大幅上涨。
陈光祖认为，从政府的角度来说，做这个决定背后出于安全考虑。三元锂电池企业则认为，动力电池原材料的安全性与否，并不能与应用的产品安全性与否划等号，还包括工艺水平以及质量把控等过程因素。
陈光祖称，国内三元锂电池企业与国外企业之间差距颇大，国外只有三星、LG、松下等几家大型动力电池公司，国内最多时达到上千家，企业良莠不齐、产品质量问题颇多。
以三元锂电池企业三星SDI为例，其成立至今，产品无一起事故。这与他们特殊的隔膜技术、工厂各阶段的安全性管理水平等等都有关系。三元锂电池也是他们投资的重点之一，他们位于西安中心21公里的高新产业开发区三星环新工厂已投资2.8亿元。到2020年，公司计划将员工增至2200名，累计投资6亿美元。
关于安全性问题，业内人士告诉记者，对于三元锂电池厂商而言，除了在电池材料、电解液、隔膜等的方面提升品质上进行保证，更为重要的是要做好安全设计工作。
对于三元锂电池行业来说，在日韩企业技术领先的情况下，推动中国三元系的发展显得尤为迫切。比克电池研发中心副高级工程师宋华杰呼吁，希望尽快解决这个问题，鼓励三元电池向前健康稳健的发展。由政府、学界及相关企业共同参与研究制定加强安全性的新标准，再根据新标准对所有电池产品进行评估认证后，制定新的目录。
