IT造车还要积累三到五年
今年1月23日,在电动汽车百人会论坛上,蔚来汽车CEO李斌公开表示,希望通过与传统车企以代工的形式合作,以整合传统汽车企业的闲置产能。
在王秉刚看来,整车企业和IT企业的合作是一种不错的方式,但由于两个行业很不同,需要具体看双方合作内容。汽车产品并非手机,IT企业委托整车厂代工和渠道共享,是行不通的。
“什么叫做代工?难道是IT企业画个图,整车厂照着图去做么?这个车是什么车,到底能不能上路?汽车产品从设计到投产是很长的过程,需要上百辆车的不断试验,最终汽车才能够上路。”王秉刚说。
“IT造车只有其硬件水平达到或超过现有汽车企业,再加上网联和IT优势才有成功可能。”作为电机和电驱动总成供应商,精进电动联合创始人蔡蔚,21日在接受21世纪经济报道采访时指出。
“怀胎要十月,靠资金、靠聪明很难以互联网速度提前产下健康婴儿。目前,大部分新兴造车企业都靠买来的电驱动总成,搭载到从其他车厂买来的底盘上,而自己没有几处更改或创新,如此造车尚需历练。”蔡蔚表示。
王秉刚认为,如果IT企业组团队从头开始造车,成型至少需要三到五年的时间。“要保证汽车性能、安全、可靠,这是一个系统工程,没造过汽车的人想得很简单,实际难度很大。”
现实中,“有钱任性”不足以支撑起造车狂人们的美好愿望。“真正造电动车没有100亿的投入恐怕是不行的,而且要做好5年之内不赚钱、持续烧钱的准备。”上述业内人士表示,“建厂的投入只是初期投入,真正的投入是研发,一个车型的研发,10个亿只是小数,而且拿10个亿做几万辆车,车如果卖不出去,投资也就打了水漂。”
“互联网企业造汽车,不能只做影响资本市场的动作,不管前面做了多少功课,最后要做的事就是在国内生产汽车,最后的落脚点是干实业,靠的还是实力,准备工作如果是虚功的话,是没有用的。”该业内人士称。
不过,蔡蔚同时认为,IT进入企业也有好处。“互联网的许多理念、软件能力、个性化设计、数字化平台共享运作、信息互联、物联网对产业链支撑甚至支付体系等对传统汽车的影响均为正面。”
上述业内人士也告诉记者,中国汽车业的确也需要更加开放。“传统的汽车企业确实有保守的一面,它的保守不是因为改革或者合作做不好,而是因为有既得利益,它不会轻易放弃驾轻就熟、更容易赚钱的东西。”
蔡蔚给记者算了一笔帐,“一个百年的老店需要千锤百炼,并非像IT企业三个月之内就可以更新换代自己手机产品。我们的机器24小时不停运行,每个产品从研发到生产至少经过两个认证周期,每个周期至少需要半年。全新开发的电机系统要装到量产乘用车上,一般需要30个月。IT造车可以出成果的话,也得在五年以后,IT企业需要耐得住寂寞。”
打造中国的博世和德尔福
实际上,设立电动车生产资质准入门槛,不仅针对国内企业,外资企业同样享受“国民待遇”。针对政府为什么要设立电动车准入门槛,上述业内人士表示,就像一场比赛,要持续跑二十年,光有热情是不够的。
“从国家的立足点来看,审批有利于帮助提高产业的竞争力,帮助产业摆脱我们在传统竞争上的依附和落后的局面。在新能源领域,至少不依赖外方而有独立性,要在局部领先,形成我们在电动车领域的优势。”
其实,由于汽车生产的周期较长,需要企业有足够的能力去承担社会公共责任。政府审批有两个作用,第一是防止汽车产业盲目的低水平重复建设,这是最重要出发点;第二,新能源汽车产业承载着提升中国汽车产业国际竞争力的战略任务。
长期以来,我国传统汽车工业“大而不强”,除了在整车制造环节的核心技术依赖于跨国公司,更重要的是零部件核心技术缺失。
全球有几十家整车企业,而关键零部件只有博世、德尔福、电装、麦格纳、大陆等几家,中国更是缺少在国际上有影响力的零部件企业。
从某种程度上说,设置电动车准入门槛,保证新能源汽车的健康发展,重点还要落在电动车核心零部件领域,形成中国的核心竞争力,扶植和培养中国的博世和德尔福。
蔡蔚坦言,精进电动作为电机本体供应商,已经具备国际竞争实力,但作为电机系统的供应商,电机和控制器集成到一起,与全球供应商相比,竞争力就不是那么强了。“对于将电机、控制器、齿轮箱集成一体的动力总成系统,跟国际顶级供应商相比,国产品牌的差距会更大。”
最后,蔡蔚呼吁国家重点扶持电动车企业的核心零部件平台和供应商,“要提高我国相当落后的产品水平,填补差距,通过创新把电动车的零部件和传统零部件集成到一起去,我们才有机会跟国际顶级供应商竞争。而且,继续加大我国已经领先、具备全球竞争力的电机等产品投入,将落后的技术补齐,只有这样,我国核心零部件和产品平台才能建立起来。”
