政策不是全能
从2014年起，动力电池的生产就达到供不应求的程度。这显然源于政策和市场的双重牵引作用。而回收产业现在还处于散小乱差的程度。事实上，即便行业主管部门（发改委、工信部）都不清楚，现在成规模的动力电池回收企业有哪些，回收能力如何。
造成这种局面的原因，自然在于目前的技术手段，尚无创造回收利润的能力。也就是说，创造的新价值无法抵消回收花费的成本。杀头的生意有人做，赔本的买卖无人干。
最迟2020年，最早销售的新能源车上的动力电池都到了要更换的时候。鉴于目前新能源车的销售形势，届时需要处理的废旧电池可能超过工信部目前的预计——12~17万吨，可能突破20万吨。
对于有效回收手段来说，垃圾只是放错位置的资源。但是两手抓瞎的电动汽车生产企业和动力电池生产企业而言，这些垃圾恐怕更像定时炸弹。如果在4年内还没有建立“有利可图”的回收产业，废电池就会像潮水一样淹没这些企业。
为什么这些企业首当其冲？日前工信部和发改委联合发布的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》（以下称《政策》）第一次明确了责任主体，和治理污染的逻辑是一样的：谁产出谁负责，谁污染谁治理。
该游戏规则表明，至少在目前这个阶段，从政府层面，还没有把电池回收看做有利可图的生意，而是不得不规定责任的麻烦。
《政策》对对废旧动力电池的收集、分类、贮存、运输、梯级利用、再生、监督管理等环节都作出规定。貌似齐全，实则只明确了一件事：责任主体和追责方式，即建立了可追溯体系。
电池和电动车整车生产厂家在几年之内，就会看到潮水一样的废旧电池被源源不断地运回来——就像它们今天被卖出去一样——当然，不一样的是，那时它们将成为烫手山芋。
但是，只靠行政命令和惩罚机制无法建立市场。《政策》中缺失的内容恰恰对企业至关重要的：如何得利。
日企的经验可供参照
直到今天，日本没有针对动力电池的专门法规。但日本环保法规（《资源有效利用法》、《节能法》与《再生资源法》）明确的情况下，没有理由单独为动力电池制订一部法律。法律本身也不能解决技术问题。
日企在新能源车领域起步比我们早十几年，丰田的普锐斯诞生于1997年。按照日本人极其重视垃圾回收（全国垃圾处理率达到100%）推理，日本应在新能源车诞生5年内建立动力电池回收产业链，但实际上并没有。
