而镍氢电池则被丰田、福特和通用等公司大力推广。福特的Rmger纯电动车和丰田普锐斯混合动力车等均采用镍氢动力电池，但该种电池的比能量值较低且储氢难，一般应用于混合动力汽车，作为辅助动力，难以应用于纯电动汽车。
自2006年以来，真正大行其道的是能量密度最高的锂离子动力电池。如比亚迪大力鼓吹的磷酸铁锂电池。值得指出的是，比亚迪并未提供电池回收的技术手段。
至于燃料电池，据称丰田已经拥有了回收手段，但在我国短期内不存在商业化的可能，因此，我们面临的主要问题仍然是锂离子动力电池的回收利用难题。
就算只考虑锂电池，电池种类也不少，导致回收的技术路线相当复杂。电池必须先进行预处理，包括放电、拆解、粉碎、分选。拆解之后的塑料和金属壳体可以回收，但代价高昂：因为残余电压仍然高达数百伏（不包括18650电池），有一定危险；电池壳体为了安全需要，封装为不可自拆卸的形式，打开颇费功夫。就预处理环节而言，肯定是赔本买卖。
就算是锂电池，正极材料也是五花八门，主流的就有钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰酸锂、磷酸铁锂等。用酸碱溶液浸出，然后再经过多种化工程序，对金属氧化物进行萃取。但这些氧化物的成分萃取条件不同，混合液更为棘手。事先按照正极材料对电池分类，成本也不低。
回收正极金属，已经是电池回收行当中最有利可图的一个环节。但是程序太过复杂，会算账的企业都对之却步，除非金属价格高到2011年的份儿上。现在大宗商品和有色金属、稀土产品价格都在低谷徘徊，用这些方法回收金属相当不划算，更别提事后麻烦更大的废液处理。照目前的技术水准，单只废液处理一项，就足以吃掉可怜的回收金属收益。
而负极材料都是石墨（硅电池只是试验室规模），该材料太便宜，只能做丢弃掩埋处理。幸好石墨本身并不污染环境，只占用空间。
在目前技术条件下，没有公司会主动投入回收产业。那么只剩下被动应付这一途径了。
至于被寄予厚望的石墨烯、超级电容等电池方案，其最大优点在于无须回收（也没有什么值得回收的资源），废弃不产生污染。但其技术难度可能仍然迫使我们使用现有的技术方案。
