补贴过度，政策背锅？
政府对于新能源汽车包括纯电动汽车的鼓励可谓诚意满满，天地可鉴。放开电动汽车生产准入机制，整车企业补贴，用户补贴，免摇号，不限行，一系列政策集中发力，最终帮助中国超越美国，成为新能源汽车产销第一大国。目前，中国电动汽车的全球占比大概要超过30%。
这次的骗补风波爆发之后，很多批评矛头直指政策过度补贴，导致蛀虫横行。大部分报道都以“6—8米纯电动中巴车”为例，“国补”与“地补”加起来高达60万元，远超成本。事实上，通过检测电池的一致性是很容易可以定性这些违规行为。不过，客车和专用车的采购权大多集中在某些部门手中，地方政府为了保护本地企业，违规招标，使得很多不合格产品得以套利。
而在电动乘用车领域其实骗补的情况并不严重。目前市售主流产品诸如北汽E系列，启辰晨风，腾势，比亚迪秦，唐等销量相比传统汽车仍然九牛一毛。对于整车企业，在新能源方向的投资都是动辄百亿计。对于自主品牌，也是一掷千金，长安于去年3月发布新能源汽车战略，未来十年长安将投资180亿元在纯电动和混合动力两大技术平台上；7月，长城宣布将融资168亿中的118亿用于新能源智能变速器、电机、电控等新能源项目；比亚迪于9月定向增发150亿，主要用于新能源车研发、铁动力锂离子电池扩产等。另外，吉利汽车、江淮汽车等企业在新能源方面也有数十到上百亿的投资。相比大规模的投资和上下一致的决心，除了比亚迪(2015年净利润为盈利26.8至28.5亿元之间，同比增518.18%至557.39%)等少数企业，可观的回报并没有及时到来，即使是风靡全球的特斯拉也在遭受亏损，自2007年以来亏损已达18.8亿美元。目前市场还处于做大阶段，很少有企业能够盈利。
此外，对于消费者而言，而且纵然考虑到国补地方补贴，价格依然高悬，导致消费者望洋兴叹。以启辰晨风为例，官方最低指导价24.28万起，同级别的两厢车骐达官方最低指导价10.53万，在没有补贴的情况下，电动汽车的成本高于普通燃油车14万左右。而事实上，这种现象并不是个例，目前国内主流的纯电动汽车均价都在24万元以上，成本居高不下，至少从价格上市场竞争力不大。目前国家补贴北京，上海，广州，大连，武汉等九大城市都是4.5万元。地方补贴，各城市有所差异，从4.5万元到5万元不等。再加上免费上牌，免购置税等优惠，对于消费者来说，纯电动汽车购车价仍然远高于普通燃油车。价格悬殊，消费者自然心有余而力不足。
所以，一棒子以补贴过度而导致乱象横行将政策打死是短视的做法。对于新能源汽车这样发展迅速的新兴产业，一开始难免鱼龙混杂，泥沙俱下，只是已有的补贴政策依然过于粗线条，需要不断细化，政策调整的步伐应该更快一些。另外，懒政思维过于严重，部分政策总是期望通过一刀切的方式来管理新能源汽车行业，乘用车以续驶里程、商用车以车身长度为衡量补贴的标准，这种粗放的低门槛对骗补者毫无约束力。
