补贴之惑
在我国新能源汽车发展的近两三年中，国家在政策上的支持是其背后最大的推动力。而从国家对于新能源汽车的政策来看，可以分为补贴、免税、基础设施建设推进、生产准入及技术标准规范几类。
事实上，在产业发展初期，由于技术的不成熟和无法形成一定规模，企业生产的成本较高，因此采取适当的财政补贴不仅可以激发消费者的购买热情，同时也加速整个产业化的运行。但是随着技术进步和市场发展，补贴政策的逐步退坡也将成为现实。
根据财政部公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(以下简称“《通知》”)，纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km，补贴减少0.5万元;插电式混合动力乘用车(含增程式)，补贴减少0.5万元。
同时，《通知》还规定2017-2018年补助标准将在2016年基础上下调20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下调40%。
事实的另一面是，巨额的补贴也成为了部分人敛财的途径。
去年11月27日，中机车辆技术服务中心高级工程师姜春生在“中国新能源汽车推广应用经验交流与发展研讨会”上表示：“这项审查工作可能会影响比较大，因为新能源产品推广已经有几年了，这几年的补贴力度逐年在加大、补贴范围在增加，产品产量在飙升，但是不可否认出现了很多问题。”
其中，骗取国家补贴以及产品一致性差成为较为突出的两个问题。虽然在今年的补贴政策中，乘用车以续驶里程和最高时速为主要指标;商用车改变了此前单纯以长度作为标准的补贴方法，增加了对单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程的考核。但有业内分析指出，总体来说政策上在执行上仍存在着各种“灰色地带”。
在2010-2015年期间，国家三次出台关于新能源汽车补贴政策，主要围绕电池组能量补贴新能源汽车生产企业。但这也给了一些企业钻空子的机会，即简单地把电池装在汽车身上便认作是新能源汽车，借此获取高额的政府补贴。但实际上，这对中国新能源汽车行业的发展并无太大裨益，甚至导致“劣币驱逐良币”现象的出现。
更有媒体报道，有车企通过把新能源汽车卖给旗下的租赁公司来获取补贴，同时再通过该租赁公司参与的充电桩建设再获得一份补贴。如此做法显然引起了行业的关注，而国家也正展开相关调查。
根据相关报道，按照2020年要实现新能源累计推广500万辆的目标计算，“十三五”期间新能源补贴额将高达3900亿元。因此，若这一现象不尽快遏制，势必将对我国新能源汽车产业今后的发展埋下重大隐患。
百花齐放
来自工信部统计的数据显示，2015年累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产6.36万辆，同比增长3倍;纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍，插电式混合动力商用车生产2.46万辆，同比增长79%。
2015年对于中国的新能源汽车市场来说，可以说是百花齐放的一年。其中，以长安、吉利等为主的自主品牌更抛出了高达百亿元的新能源投资计划。
《中国制造2025》中便提出，“到2020年，自主品牌纯电动和插电式新能源汽车年销量突破100万辆，在国内市场占70%以上”。在这个“大蛋糕”面前，似乎谁也不会甘于人后。
早在新能源汽车上全面布局的比亚迪，以61722辆的销量稳坐了2015年全球销量冠军的位置。去年长安与长城亦分别豪掷180亿元以及拟募资168亿元发展新能源汽车;而吉利则发布了“蓝色吉利”计划，力求到2020年旗下90%的汽车都是新能源汽车。此外，一直低调的力帆汽车也于去年高调发布新能源战略：将在2020年前推出20款新能源汽车产品，并在当年实现新能源车50万辆的累计销量，完成构建集互联网+、智能汽车、能源互联网于一体的生态链和产业链。
