统一的电池标准制定谁来主导？好像只有国网一个备选吧。
下面再来说这个统一的电池标准，标准制定谁来主导？反正不会落到那些背景不够硬的车企身上。有国家电网原员工给小编爆料，国家电网从2010年开始内部讨论商业模式的设计，当时有两个备选方案，但最终市场利益共享的充电网络架构被否决，选择了国网主导的换电模式。
当然对于大家提出的垄断问题，也有国网员工称：
垄断有自然垄断、行政垄断和市场垄断，电网属于自然垄断，而且受到严格监管，不能自行定电价，这种自然垄断是无公害的。
对此小编不发表评论，大家都有自己的想法。
能豆粉：但是，电池由某大佬拥有，可以充分的优化电池的性能，并有能力与电池提供商进行谈判，对电池的性能提出要求。
这一点小编倒是很认可，如果上面有要求，相信大佬一定能做到。
换电模式下，电池的安全问题谁来负责？又要开始踢皮球了。
电动车和电池又不是塑料玩具，先不说每天拆来拆去的要付出多少研发维护测试成本才能保证不出问题。万一电池出了问题，责任是由车企承担？电池厂商承担？还是换电站承担？
能豆粉：有大数据帮忙，电池管理系统随时上传系统运行数据，好判断啊。
这样就又回到了第一个问题，改造电池管理系统设计成本是多少？谁来承担？
报废电池如何处理？暂时没有好办法。
还有一个说不重要其实也挺重要的问题，报废的电池怎么办？要换电就要准备两倍，三倍甚至更多的电池，好电池也不便宜，造电池的成本谁掏？电池的所有权归谁？几年之后报废电池的后期处理怎么办？小编并没有搜到一个比较完善的解决方案，如果有内部方案，欢迎私信能豆君（icaixinenergy）。
要是能解决上述问题，“换电为主”就有可能实现了。
能豆粉：充电or换电？还是要看实际的交通使用场景。
存在即合理，换电模式和充电模式都有自己试用的场景，那最近又再次炒热的换电模式适用于那些场景呢？
“不能一概简单否定换电模式，它在一些特定的使用环境，比如电动出租车领域，就有比较高效的运行性价比优势。”国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾公开表示。“与时下主流的充电模式相比，换电模式具有占地面积更小，效率提高，成本大幅降低等优点，完全可以以一种小型的精益方式运行，主要是看企业和市场的选择。”
能豆粉：换电模式相当于纯净水公司经营模式，电池相当于桶装纯净水。
这个比喻很形象。对于车型选择、出行线路和停车地点都不确定的普通电动汽车用户来说，无论是自己到门市店换水还是要求送水上门，桶装水的成本始终要比随处可用的自来水高。但是对于统一管理的公交车，出租车来说，集中送水就经济实惠多了。
最后，小编大胆预测一下，北汽新能源和北京石油合作的电动出租车换电计划有点靠谱，力帆的电动汽车换电站结果还真不好说。
