站在未来看现在，电动汽车目前只是刚刚起步。但我们已经看到了不同公司从不同角度理解电动汽车的能源利用，以特斯拉等为代表的车企是站在车的角度，以国家电网等为代表的能源供应商是站在电的角度，而慈松从一开始构想他的分布式储能网络，就是从储能的角度出发。
不同的角度，带来的是对电动汽车用能方式的不同理解。特斯拉等车企看到的是车作为一个新的信息载体，其中蕴藏的巨大市场，电池技术的革新是为了突破原有储能技术对电动汽车这一全新载体的阻碍，是为电动汽车服务的，建设充电桩也是为电动汽车服务的;国家电网等能源供应商看到的是随着电动汽车的发展，用电需求将大大增加，每一个充电站都将是一只只吃电的“老虎”，他们需要占领这些用电市场;而慈松看到的则是只有把电池的利用方式完全革新，把电池从车、从电中解放出来，作为普通的商品流通，在现有的技术基础上完全可以破解各行各业的储能瓶颈。
很难说，慈松从储能的角度来理解电动汽车一定比从车或者从电的角度来的高明，但是不同的主体各自从自己最擅长的部分来解决电动汽车目前存在的种种问题，必将促使电动汽车的发展更快更好。
比如，慈松的分布式储能技术对电池能量密度的提升，远远优于特斯拉等车企目前采用的BMS系统。
以特斯拉ModelS为例，其采用的3.1Ah18650电芯的能量密度达到了252Wh/Kg，但电池组的能量密度为156Wh/Kg(数据来源：《高工锂电》)。这正是目前市场上常见的BMS系统的缺陷，由于信息系统是架构在单体电池物理实体之上，不能控制单体电池的能量流，提高电池组的均衡一致性是通过实时采集电动汽车蓄电池组中的每块电池的端电压和温度、充放电电流及电池包总电压，及时给出电池状况，挑选出有问题的电池，从而保持整组电池运行的可靠性和高效性。
慈松的分布式储能系统则采用能量信息化思想，以电池单体作为能量离散化存储装置，进而采用数字化与互联网络化的分布式处理管控思想，将数千节电池单体互联成电池网络，通过电池网络处理专用ASIC进行电池网络拓扑动态可重构技术，实现了基于能量信息化与互联技术的能量数字化处理和管控，进而从根本上彻底解决了传统电池组管理中的一系列关键问题，如效率、均衡、可靠性与安全性等问题。
相比特斯拉等车企采用的BMS系统，慈松的分布式储能系统中的电池组能量密度就是单体电池的能量密度。“我们不再把电池焊到一起，我们是做成活的，可以让你看到每一节电池、管控到每一节电池、可以换每一节电池，这样你的单体寿命就是你的pack寿命。”
慈松说，这就是他们的颠覆性所在。“这个事我认为是很颠覆的一个事情。现在谁敢说你的Pack就能做到跟单体一样，没有人吧?我们现在就能干这个事。”
他们研制的世界首套基于能量信息化与互联技术的分布式能量管控系统，有管控节点1792个(同互联网一样，电池网络理论上的可扩展能力为无穷大)，实现了能量与信息的紧密融合，并可通过互联网管控每一节单体电池，实现了毫秒级电池网络拓扑动态重构和纳秒级单体电池通断(能量的线上和线下)，实现了电池储能系统非线性的线性近似，极大提高了系统的效率、安全性、可靠性、可扩展性和易用性。
之所以能够比特斯拉等车企走的更远，是因为慈松对电池的理解更深入一层。解耦，把电池组中此前耦合的各个单体电池解耦，把单体电池中此前耦合的电(能量)与电池容器解耦，只有解耦了，人们才可以只使用电池中的能量。“能量是消耗品，电池不是，没有人需要电池。人们需要的是桶里的水，不需要桶。现在是买电池不仅买了水，还要把桶也买走。”
和许多技术牛们仍在攀爬储能技术的大山不同，慈松认为储能技术经过200多年的发展，技术已经很好了。
