北极星智能电网在线讯:充电桩能否快速发展起来，对于电动车能否顺利普及至关重要。
“到目前为止，充电运营商基本上都是不盈利的，如果一直是这种状态，充电运营对我们整个新能源汽车的使用是有害的。”2015年12月5日，中国汽车工业协会副秘书长许艳华在2015中国新能源汽车领袖峰会表示。
2015年10月，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，要求到2020年基本建成满足超过500万辆电动汽车的充电需求的基础设施。
未来五年，我国充换电站数量要达到1.2万个，充电桩达到480万个，国内新能源汽车充电桩的直接市场规模有望达到1240亿元。
自国家鼓励充电基础设施政策发布后，各地纷纷加大投入力度建设充电桩，充电桩业务企业也纷纷宣布将在北上广布局数万充电桩。充电运营商、设备生产商、整体解决方案商，这三者是充电桩产业链条上的重要角色。
目前在北京，各方力量已经积极参与到充电基础设施的建设中，其中包括国网、中石化、普天新能源等央企，北汽新能源、京能集团、华商三优等国有企业，还有富电科技、特锐德、充电网等民营企业。
但现实情况是，充电基础设施建设依然存在很多制约因素：商业模式不清晰、车桩标准不统一、兼容性差、充电桩质量参差不齐等;充电桩在支付渠道、信息收集方面都是孤岛运营，无法互联互通。
同时，城市土地资源紧张，公共充电站建设进度慢、建设成本较高、私人充电桩小安装难度大，这使得目前的充电桩市场依旧处于无序状态。
盈利模式初现
盈利模式不清晰、充电桩运营不赚钱一直被认为是充电桩发展的主要阻碍。
青岛特来电新能源总裁崔群在2015年12月11日网易创新工厂沙龙中表示，“现在充电桩还在投入期，做充电服务运营，盈利并非遥遥无期，但在一年内达成盈利是不现实的。”
当前，充电桩产业主要存在三种商业模式，即“充电桩+商品零售+服务消费”模式、“整车厂商+设备制造商+运营商+用户”模式、“充电APP+云服务+远程智能管理”模式。
以北京西站的港湾充电站为例，它是一个大规模的集中式公共充电站。该充电站由民企上海富电科技有限公司建设，共计100台充电桩，其中快充、慢充电桩各占50%，每日可满足900辆电动汽车的充电需求。
其收费标准为电费(0.87元/度)+充电服务费(0.8元/度)+停车费(5元/小时)。在这种收费模式下，富电科技负责收取充电服务费，电费和停车费分别由电网公司和停车场物业主收取。
在富电科技有限公司总裁庞雷看来，充电服务市场可盈利的商业模式已初步显现。据他介绍，以运营近一年的北京首家光伏超充站华贸充电站为例，如果每个直流桩利用次数为8次/天，充电服务费为0.8元/度,充电量约20度/次，1个直流桩的年充电服务费总计为46720元，而每个直流桩的投入为23万元，以此计算收回成本的时间将近5年。在成本折旧的情况下，该电站目前已经开始盈利。
到目前为止，实现盈利的充电桩运营商，还有普天新能源和华商三优新能源科技公司。
华商三优新能源科技公司总经理刘晓民认为，充电行业主要是靠平台驱动，一是资本，二是“互联网+”。“我认为总体的充电桩建设方面一定要接地气，一定要提前研究，北京的公交系统、环卫系统、出租车系统到现在的专车系统，是我们一直在做的。在充电站建设这方面，我们也尝试做了一些预留。比如说充电设备要放大一些，为将来的大容量充电设备做准备。”刘晓民称。
但是，更多的充电桩运营商认为，充电桩运营实现盈利的时间应该出现在两年后。“电动车后市场并非传统意义上的保养，而是‘停车补电+移动应用支付’的全新应用场景。电动车停车充电至少需要一个小时，在这一个小时之内，通过手机APP，可以由我来告诉你去做什么，这就是价值。” 充电网科技CEO王振飞表示，“现在用户C还没醒来，我们要先做B端的事情，先做行业，后端市场2017年再见。”
