除此之外，财政部等五部委对“十三五”充电设施奖励政策公开征求意见，奖励额度巨大。以大气污染治理重点省市的奖励政策为例，2016年，奖励门槛是该省市推广新能源汽车市场3万辆。如果达到这个目标，就奖励用于充电设施的资金9000万元。按照这个比例，意味着每一辆车就奖励资金3000元。而2020年大气污染治理重点省市奖励门槛则是7万辆，奖励标准达到1.26亿元，每增加6000辆，增加奖励资金1100万元，奖励资金最高封顶2亿元。
值得一提的是，除了扶持与奖励，也有目标与“要求”。根据计划，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。
至于目标是否合理，可谓仁者见仁智者见智。说目标不切实际者不少，说目标轻松完成的也大有人在。至于结果究竟如何，恐怕需要时日检验。但无论如何，这给了各方加速的动力或者说压力。
“接下来，从政府层面，要延续这样的扶植政策，要引导资本向新能源汽车倾斜，包括充电设施的完善，包括在出租车市场、在公共交通领域推广新能源汽车等，这些是政府做的工作，还应该坚持下去。”罗磊指出，从目前的情况来看，行业发展需要依赖政策，但从长远角度来看，其更多依赖于技术。
在罗磊看来，技术一旦突破，整个新能源汽车会有一个长足的发展。目前来看，最大的突破点是新能源汽车本身的技术突破。现在我们看到一些迹象，包括一些新的材料的发现，如果可以运用到电池上，或者说电池技术取得突破，新能源汽车的爆发也许就是一夜之间的事情。“现在没有突破，但看得出是一种渐进的进步。”
企业疯狂
不过，相比起技术的渐进，企业的目标却是略显急进的。
从数字上来看，国家到2020年新能源汽车的累计产销量目标是500万辆，而目前八大自主车企自己公布的目标加起来已经超过了320万辆。
吉利的疯狂首当其冲。11月，吉利公布了名为“蓝色吉利行动”的新能源战略，宣布至2020年新能源汽车销量将占其总销量的90%，加快从传统汽车向新能源汽车转型。根据吉利此前的计划，公司将在2020年冲击200万辆的年销量，除去沃尔沃品牌的80万辆，吉利品牌将实现120万辆的年销量。这意味着，占比90%的新能源汽车销量相当于100余万辆。
其他品牌也不甘示弱。建平台、拼研发、推新车、拼产能，俨然一场军备竞赛。
奇瑞正着手研发四大新能源平台，推出多款电动车。奇瑞汽车对外发布最新的新能源汽车战略，计划到2020年实现产销20万辆，产品线将覆盖所有系列乘用车的插电式混合动力与纯电动车。与当前产销规模相比，5年增幅高达17倍之多。
上汽未来5年的计划是在新能源领域投资超过200亿元，投放30款以上具有国际先进水平的全新产品，力争到2020年达到60万辆的销量目标。
长安的战略是：到2020年，新能源汽车累计销量达到40万辆;到2025年，通过10年推出34款能源车，累计销量达到200万辆，
北汽新能源发布了“卫蓝计划2.0”战略规划，其中提到2020年，力争实现整车销售20万辆以上，目标直指“国内领先、国际一流”的新能源汽车领导品牌。
江淮也披露新能源汽车业务发展战略，指出到2025年，江淮新能源汽车总产销量占江淮总产销量的30%以上，形成节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车共同发展的新格局。
长城则于7月发布公告，称公司定向增发规模不超过168亿元，将主要投资于新能源领域和智能汽车研发项目。新能源领域计划投资120.28亿元，50.8亿元用于技术研发，41.42亿元用于年产50万台新能源变速箱项目，17.62亿元用于年产50万套新能源汽车电机及电控项目，10.44亿元用于100万套新能源汽车动力电池系统项目。
除了互相较劲的自主品牌，连一向在新能源汽车上不如自主品牌这么热情高涨的外企车企，也纷纷加入了战局。以福特为例，其激进的电动车投资计划是：在2020年之前，追加45亿美元的投资，用于开发电动车型解决方案，并于2020年前新推出13款电动车型。届时，福特旗下所有车型中，电动车型的占比将超过40%。从福特历史来看，这无疑是其在电动车型开发领域投资规模最大的5年。
