高速发展后的隐忧
新能源车市的整体繁荣向好，并不代表其中各类车型都能够雨露均沾。笔者注意到今年以来，纯电动汽车共销售了8.5万辆，而插电式车型只有5.4万辆。插电混动总量明显弱于纯电动轿车。
对此，贾新光对笔者表示，插电式混合动力车相对于纯电动汽车构造复杂，除了“三电”之外还有发动机的参与，工艺和技术难度远在纯电动机之上。也正因如此，插电式混合动力车的成本也高于纯电动汽车。
同时，贾新光表示，促成纯电动销量占优最明显的原因就是政策补贴力度大。补贴本是政府鼓励和补助新兴产业的政策优惠，但是很多企业一为补贴、二图简单，争相涌入纯电动车市场。这其中的隐患可想而知，首先表面上销量上去了，但点燃的也许不是消费者的真正热情，而只是虚假繁荣，提前的预支了消费者的购车热情。其次，一旦纯电动汽车的补贴取消，那么，站在同一起跑线上的纯电动汽车不仅与传统汽车赛跑，还要与市场化水平更高的混动车型赛跑，如果没有扎实的内功，绝大多数纯电动车企业前途堪忧。
插电式混合动力车的销量不佳还受制于一些地方政策的冷遇。目前一些地方政府在推广新能源汽车过程中仍存在地方保护现象，比如一些地方鼓励纯电动路线、限制插电式混合动力汽车发展，就是地方保护的一种体现。
以北京为例，北京拒绝将插电式混动车型纳入补贴范畴的理由是“在目前充电设施不完善的情况下，插电式混合动力汽车会被当作油车来使用，新能源指标限制为纯电驱动小客车，主要是出于节能减排需要”。
对此，很多专家认为，北京的新能源政策有地方保护之嫌。 “插电式混合动力汽车国内最强的就是比亚迪，其次就是外资品牌。由于北京市的企业没有插电式混合动力的产品，北京就将该车型排除在新能源汽车推广目录之外，这是典型的地方保护。”贾新光对笔者表示。
北京政府试图一步到位的做法，实则背后步步都举步维艰。张志勇对笔者表示，插电混动是纯电动汽车的过渡产品，同时更是纯电动汽车的必经阶段。让企业一步到位就会面临很大的技术和市场风险。现在有人认为插电式混动车用油不用电，但那也因为现在的充电设施太少，而非插电式混动车本身的问题。
其实，从插电式混动与纯电动之争中不难看出，最终的争议焦点还是充电、续航里程、充电桩建设等新能源推广中的老问题。张志勇一语中的，在充电基础设施尚不完善的情况下，即使单独推广纯电动车，同样也是发展不起来。
