补贴政策亟须完善
我国对于电动汽车的补贴过高，而且对生产企业没有约束和要求。
后果之一，是汽车生产企业追逐补贴最高的纯电动客车，也不必顾忌销不出去，因为政府的公交公司全部买下。后果之二，是汽车生产企业不会努力降低成本生产群众需求的车，反而故意抬高车价;更不会根据市场规律自主选择电动车发展方向，向无补贴过渡。后果之三，是大部分补贴成了汽车企业的超额利润，人为造成社会不公。后果之四，是政府财政负担太重，而拉动电动汽车发展的效果不佳，甚至耽搁了发展速度。
补贴只应起杠杆作用，而不能成为动力。两者的分水岭在于政府要赋予企业以义务和责任，调动起企业的主动性;还在于政府要用政策驱动企业思考电动车的市场需求，才能使其在未来无补贴的情况下持续担负起应尽的义务和责任。
电动汽车的技术研究与产业化不可混淆
技术研究与产业化确实是紧密关联，技术研究的成果是产业化的技术基础。但同时，它们又是性质、目的、任务迥然不同的两个阶段。
“三纵三横”中表达车种的“三纵”如果作为技术研究进行多渠道探索，也无不可。但是如将它作为产业化的发展路线，而且翻来覆去地变换重点，这就必然引起产业化重点的混乱。与此类似的，不顾电动汽车技术(特别是电池)水平的发展进程，按技术成熟的燃油车的思维和标准来要求电动汽车，将研制水平不高的纯电动车未经长期、充分考验就大规模示范推广，臆想很快搞成纯电动车产业，其结果只能是事倍功半。
动力电池的发展中，也要警惕技术研究与产业化应用的混淆问题。动力电池要不断研究提高比能量，但是必须把安全放到第一位。蓄电池是含能器件，存在不同程度的危险性;比能量越高的电池，发生安全问题的几率越高，特斯拉不断烧车，可以为鉴。
建立工程和产业，必须使用成熟的技术。过于看重政绩，混淆了技术研究与产业化两个阶段，电动汽车的发展就容易冒进;急于追求长里程，新研制的高比能量电池在安全性问题没有研究透、解决好的情况下，就成批量用到电动汽车上，将会留下安全隐患。
