电池成本高，致低速电动汽车畅销
一直以来,电池成本居高不下都成为制约新能源汽车发展的主要问题之一,即使享受着高额的国家补贴,电动汽车动辄20万元以上的售价也仍让很多消费者觉得难以承受。
然而,讽刺的是,在三、四线城市的大街上,却充斥着大量的廉价电动汽车。
近日,《证券日报》记者实地走访了曾以三轮摩托车生产基地闻名的河北省任丘市和沧州市,通过粗略统计,在沧州市汽车销售市场上,仅中小电动汽车品牌就有十几家之多,其中,颇为有名的万达、惠风、华顺、盛峰等品牌的“四轮”电动汽车售价均在2万元左右。
一位任丘市万达电动车业有限公司的销售人员告诉记者,他们公司的电动汽车并不需要上牌照,也不属于机动车。“我们公司是做摩托车起家的,现在生产整车,电池都是从天能集团采购的铅酸免维护电池,续航里程最低100公里。”
对此,电池行业知名专家王敬忠认为,铅酸电池一般应用在低速和城市短途电动车上,虽然铅酸电池能量密度低,但由于成本不高,售价低廉,在中小城市极为畅销。不过,这些电动汽车的续航里程很难达到100公里以上。此外,而国家对此并未明文禁止,所以对于这类电动汽车的态度,也视各地方政府而定。
然而,对于廉价电动汽车是否可以划分到非机动车范畴的问题,林程在接受《证券日报》记者采访时则给出了否定的答案,“这类电动汽车属于机动车,事实上,它们通常被称为‘低速电动车’,有很多企业打着‘观光车’的旗号来做,实际就是场地用车,例如我们平时在高尔夫球场、旅游景区、机场等地见到的‘摆渡车’,理论上这类车并不能上路。但是,目前国家在场地用车方面并未作出明确的规范,所以一些小企业就利用这点来打政策的“擦边球”。
另一方面,铅酸电池的价格受多种因素影响且波动幅度较大,是二次电池中平均单价最低的电池技术。
国产电池，从依赖进口到自主破冰
尽管国内涉及动力蓄电池配套生产的企业有177家之多,但真正能够进入整车厂供应链的只有比亚迪、天津力神、国轩高科、万向潮前、比克电池等少数几家,而能够进入国际整车或者合资新能源车企供应链的则几乎没有,上述券商分析师告诉记者,国内整车企业的电池多是以进口采购为主。
日前,围绕国内整车企业目前电池、电机、电控(以下简称:三电)核心技术的现状,记者实地走访了行业龙头北汽新能源的锂电池工厂——北汽集团、北京电控与韩国SK集团三方合资成的多北京电控爱思开科技有限公司(以下简称:爱思开),及北汽集团与大洋集团合资成立的北汽大洋电机科技有限公司。(以下简称:大洋电机)
正如上述券商分析师所言,爱思开在锂电池领域依然无法摆脱依赖进口的现状。据了解,爱思开采用从韩国进口“电芯”及零部件,再于国内进行电池组装的生产模式。此外,目前使用的电池组装生产线也来源于韩国SK集团,价值约3000万元,日产能约40台三元锂电池。
“由于新能源汽车市场发展迅猛,市场给爱思开的时间并不多,去年8月份,爱思开正式产出第一批电池。”爱思开副总经理蔡春华在接受《证券日报》采访时表示,“目前,产能不足成为制约北汽新能源发展的主要瓶颈,为解决这一问题,我们预计于今年年底,再增加一条生产线,届时年产能将达到2.8万台。”
在走访过程中,记者发现,与其它企业不同的是,SK集团提供的这条生产线是名副其实的全自动操作,工人只需在问题警示音乐响起时进行核实检查。
“虽然目前研发实验室还在韩国,但其回归计划已提上日程。”蔡春华进一步介绍。
不过在电机领域,大洋电机基本实现了自主研发生产。相比传统工业或家用电器的匹配电机,新能源汽车对电机可靠性要求更高,据工程师介绍,“目前,大洋电机在新能源汽车动力系统领域已授权专利49项,在电机及其控制技术领域拥有专利接近500项。此外,北汽新能源还适配了永磁同步电机。”
齐鲁证券认为,目前,在政策红利不断释放、技术升级的前提下,开发低成本高性能的动力锂电池是目前电动车产业发展面临的重要课题,电池技术的掌握也将给中国汽车产业带来历史上最佳发展机遇。行业拐点已至,高歌猛进正当时。
