充电设施建设要体系性推动
推动新能源汽车消费，目前主要来自于行政力量。比如北上广深，在私人消费市场的第一推动力是限购限行。但核心基本要素，仍然是充电设施是否能做到适度超前建设。充电设施建设商青岛特锐德公司董事长于德翔说：“共识没有变，很重要的一个原因仍然是充电的问题解决不了。”
广州和深圳推广成绩不理想，最大的因素还是充电设施落后于其他城市：深圳计划到2015年累计建设充电站169座，快速充电桩2000个，慢速充电桩2.7万个以上。但到目前为止，快充电桩完成了大概30%到40%，而慢充电桩只完成10%;广州目前共完成1500多个充电桩，离设定的9970个充电桩相距甚远。
国家电网和南方电网撤出市区充电设施建设后，很多城市面临如何引入社会资本建设的问题。一线城市都出台了对充电设施建设的补贴政策，但广州和深圳都只确定了大方向，相关细则都没有出，可操作性差。
“目前的充电设施建设补贴政策，北京落实得最好。”充电设施建设企业上海赛特康董事长庞雷说。充电设施扶持细则不落地，社会资本很难大规模建设，充电站建设投入资金量并不少，回报周期又长，企业很难长期坚持。
充电设施建设是一个系统性的工程。广州不久前把政府企事业单位、重点企业、物业公司、充电设施企业都拉到一块，搞推广会，目的是促使各方协同;北京把区域扩展到周边省市，计划到2020年，建设形成京津冀区域一体化的公用充电服务网络体系，实现区域内跨城际充电设施服务走廊。
目前长三角、珠三角城市群在充电设施建设上，仍旧各自为政，只关注自己的推广目标。事实上，城市群汽车流动非常大，如果协同建设，则相互促进;如果各干各的，则相互制约。京津冀的经验值得长三角、珠三角城市群借鉴。
事实上，只要政府配套政策能跟上，很多社会资本很看好充电市场，建设兴致很高。青岛特锐德宣称将来的商业模式是，免费投资、免费建设、免费运营、免费管理。“我们要建设中国最大的汽车充电网，前期收取一定的服务费，争取在3年之内乘用车的充电服务费达到零。”于德翔说。
解决充电短缺问题的另一个方向是，通过技术进步来实现。很多充电设施建设公司目前正在研究无线充电，解放车与充电桩之间的捆绑关系;另一个方面是智能充电管理，用大数据解决目前充电问题。
