国内企业抢夺市场失利
值得注意的是，虽然动力电池供不应求，但与动力电池下游产业链相关的上市公司并未因此而大幅获益。有统计数据显示，在已经发布一季报的13家动力电池产业链相关的上市公司中，有7家净利润处于同比下降的状态，少数的盈利较好的几家企业如杉杉股份、天齐锂业等，盈利都并非是与动力电池相关的业务拉动，而是缘于非经常性损益和上年度营业成本过高等其他原因。
动力电池供不应求，为何相关产业链并未大举获益?赛迪顾问、汽车产业研究中心分析师汪家红认为，主要原因有二：一方面，虽然2014年新能源汽车开始上量，但全年总需求量不足10万辆，反观动力电池的产业链，包括电解液、负极材料等，其实一直是处于产能过剩的情况，10万辆的增量带来的需求只是在消耗过剩的产能，因此，对生产企业的盈利拉动并没有那么快显现;另一方面，虽然动力电池的需求爆发期是从2014年开始，但事实上，整个产业的投入从2012年、甚至2009年就已经开始了，从目前来看，无论是动力电池的生产企业还是材料生产企业，都还处于成本摊销的阶段。不仅如此，由于终端需求的旺盛，从2014年到2015年上半年，整个行业对动力电池的投入仍在继续，因此，在他看来，未来两年，相关企业都依然处于成本摊销的状态之下。
此外，上述上市公司虽然也有部分涉及动力电池的生产和配套，比如骆驼股份等，但彼时，这些企业的业务更多集中在相对低端的铅酸电池、或者是利润率相对较低的汽车启停电池上，大规模投入新能源动力电池的研发和生产，基本上都在2014年下半年和2015年上半年，暂时未能从市场上分食太多的红利。
包括特斯拉、宝马等外资生产企业都会选择跨国电池供应商作为配套商，而诸如北汽、上汽等自主品牌，也寄希望于通过合资或者是收购的方式，将动力电池这一制约新能源汽车推广的核心零部件掌握在自己手中。包括尚未有市场化新能源车型的长城汽车，也已经同韩国电池生产商LG化学签署协议，后者将为长城自2017年起批量生产的插电式混合动力车，供应超过20万套电池。
尽管国内动力电池产量仅位于韩、日之后，居世界第三，但从企业的技术水平和能力上来看，差距却相当明显。“不是我们不愿意选择国产电池，而是国内动力电池生产的企业虽多，但真正具备整车匹配能力的并不多。在集成能力、生产一致性和安全性上，国产电池和跨国企业相比确实还有很大差距。”一家自主品牌的新能源汽车负责人坦言。有统计数据显示，尽管在国内涉及动力蓄电池配套生产企业有177家，但能够进入整车厂供应链的只有比亚迪、力神、国轩、万向、比克等少数几家，而能够进入国际整车或者合资企业新能源车企供应链的则几乎没有。
天津力神副总裁候小贺曾举例说，三星SDI三元体系的循环寿命可以做到5000次以上，而国内目前最好的电池也只能做到3000次。与此同时，由于日韩企业采用高度自动化的生产线，因此，产品的一致性和稳定性都远在国内企业之上。相对而言，国内还处在较低的生产水平上。随着LG化学、三星SDI、SK、波士顿等国际电池巨头在中国大规模量产，国内动力电池生产企业必然会受到较大冲击。
对于这种趋势的出现，整车厂的看法是积极的。“我认为外国企业产品的进入是一个好事，倒逼国内电池企业加速技术升级。”江淮汽车销售公司副总经理张金汉表示。
目前，国产动力电池基本上都供应于国内自主品牌汽车，造成这种现象的原因很大程度上是由于地方保护。“各地地方政府会要求优先甚至只能采购本地电池厂产品。”业内人士表示。
要应对竞争，技术升级已经不可避免。但在这种情况下，电池企业对技术升级的动力并不大，目前国内鲜有本土动力电池厂和整车厂联手进行研发的案例。“上游供应商之前互不往来，闭门造车，下游也不合作互动，技术进步很难。”有业内人士指出，要尽快建立供应链之间从研发到产业化的深度协作，才能尽快突破动力电池领域面临的性能瓶颈。
值得庆幸的是，我国虽然在动力电池技术水平上落后于国际，但我们有着广阔的汽车市场作为后盾，这为我们赶超国外先进水平提供了机遇。
