(二)缺乏科学规划，资源闲置严重
缺乏科学规划。目前，电动汽车商业模式的推广由各地方政府主导，普遍缺乏一套科学和系统的规划作为指导。各地方政府在推广电动汽车时尚未综合考虑城市建设、交通规划、电网改造、土地供应、补贴资金等各个环节相结合的问题。
充电桩利用率低，资源闲置严重。在电动汽车充电设施的建设中，国家电网、南方电网等企业都是依托自身资源优势布局充电网络，未与车企、电动汽车租赁公司等充电桩的使用环节形成很好互动，导致了充电设施与市场脱节，充电桩利用率低，资源闲置严重。如国家电网在杭州市建设的多数充、换电站使用率不足30%，国家电网古翠路换电站，日可接待车次500辆，实际日接待100台次。
(三)标准尚未统一，推广阻力大
目前，国家对电动汽车充电设施的相关标准尚未统一。国家电网、南方电网在充电桩的建设中制定了自己的相关标准，不同的汽车企业根据自己的技术特点也向充电设备企业提出了一些要求。由于充电接口参数等存在一定差异，已经建成的一些充电桩出现了不兼容，尤其是在直流充电桩领域，不同企业间的差异较大。充电设施建设涉及汽车行业、电力行业、电池生产商等多方利益，标准尚未统一，已成为充电站建设以及推广进程中的一大拦路虎。
发展建议
(一)完善政策引导机制
鼓励企业建设经营性充电站，企业依靠自身模式创新等方式盈利。鼓励企业在充电站建设时与商场、医院、停车场等结合起来，实现停车、充电等一体化交通服务方案。可成立充电站网络建设产业扶持基金，降低企业运营压力，实现商业化运营。此外，政府应统筹协调各领域新能源汽车配套基础设施的建设和运营，建立合理的充电收费价格和运营收费机制，引导市场建立投资收益可行的商业模式，加快充电站运营推广。
(二)统一标准、合理规划
统一建设标准。针对不同车企采用的动力锂电池的性能、通信协议的不同，综合考虑现有车型交直流充电的兼容性以及未来技术升级(比如电池能量密度、快充快放等空间)。加快电动汽车技术和充电站建设标准统一，有效解决目前市场上充电站之间互不兼容的问题，化解汽车行业、电力行业、电池生产商之间因标准问题而产生的利益冲突。
合理布局规划。充电基础设施与城市规划紧密结合和衔接。一方面，要考虑城市定位、功能区分布、CBD规模、居民住宅建设等因素对城市充电基础设施总量和区域影响分布;另一方面要考虑土地供应、电力供应、小区物业、公共停车场、公交场站的分布等因素对充电设施的运行保障影响。政府主导、统一规划和协调，合理布局。在公交领域，运营线路应与配套充电设施规划建设有效衔接;在出租车领域，加快配套基础设施网络化布局;在私人领域规划好社会停车场、商业区、住宅区等区域私人用车充电设施规划建设，收集各商业区、住宅区等业主需求，配套建设一定数量社会公用充电桩和小型社会公用充电站，需求配套建设一定数量充电桩。
(三)创新商业模式
投资运营模式创新。随着充电市场的扩大和社会资本的融入，传统单一主体的投资运营模式已不适应，应确定一种商业模式。充电站和充电桩的选址、建设、维修维护都需要花费大量人力物力财力。据估计，充电桩的建设产业上中下游全产业链的市场规模近百亿元。在电动汽车充、换电站项目建设中，可以考虑引入BOT、PPP等模式，降低投资者的投资成本，鼓励民营企业进入特许经营权招标，提高民营资本投资充、换电站建设及运营的积极性。在充电站建设的主体选择上，政府可引入竞争机制，明确民营资本参与方式，通过竞争机制由市场来选择最优的运营主体和商业模式。
盈利模式创新。通过引入储能、停车、租车、移动互联网(APP)、信息服务等多项功能及业务，实现充电站运营中盈利方式的多元化，分摊投资成本，从而缩短充电站的投资回报期，吸引更多社会资本进入，通过商业化运营来实现充电设施建设健康、快速的发展。
盈利方式多元化。在社会车辆充电站运营领域，运营企业可以增加停车服务(与P&R停车场结合)，收取“停车费+充电服务费+电费”;也可以增加电动汽车租赁业务(与电动汽车租赁公司合作)，收取“停车费+充电服务费+电费+租车费”;还可以增加信息服务(与广告公司、车辆救援公司等合作)，在充电站布局图的APP中植入广告等信息服务，收取“停车费+充电服务费+电费+租车费+广告费”。另外，也可以借助移动互联网(比如手机APP)，实现不同充电站之间资源共享，实现充电站利用最大化。
资源利用最大化。在新能源公交车领域，可以在实现当前公交系统已有资源最大化利用的基础上，减少投资成本。一方面，针对有轨电车线路上公交车，可以采用超级电容器、钛酸锂电池双动力源技术，在有轨电车高压电线进行快速充电;另一方面，针对无轨电车线路上公交车，可以结合分布式发电、储能等项目建设配套的充、换电站，通过电力差价、服务费用、政府补贴等回收投资建设成本，实现城市公交充电设施建设的健康运营。
