政策利好打开车市新“蓝海”
“我国新能源汽车已经开始由示范期步入发展期，今后依然会保持较快发展速度。”董扬认为，新能源汽车市场的火爆主要源于“政府政策推动的结果”。不难发现，过去几年，尤其是2014年以来，从高额新能源汽车购车补贴，到免车辆购置税、充换电设施电价扶持、购车摇号等等，国家出台力度空前的新能源汽车扶持政策，“为新能源汽车的发展提供了良好的环境”。
尤其是国家在公车采购领域对新能源汽车的扶持更是显而易见。中汽协发布的《中国汽车工业发展年度报告(2015)》(以下简称《报告》)就显示，2014年我国新能源汽车中，有高达64.2%用于公共领域。
当然，政府着力推动新能源汽车发展并不是“中国特色”。美国汽车工业联盟副会长格劳瑞亚˙伯奎斯特在2015中国汽车论坛上就讲到，美国新能源汽车的最大客户目前也是政府，并且作为推广新能源汽车的典范，“无论是联邦政府，还是州政府，都购买了数百辆的新能源汽车”。
在业内专家看来，推广新能源汽车已经上升到国家战略高度，而分别于3月和4月发布的《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》和《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，显示了国家层面对新能源汽车发展的持续支持态度。
电池“短板”制约
尽管我国新能源汽车在过去一年成绩“惹眼”，但不可回避的是，新能源汽车的发展其实并未达到此前预期。接受本刊采访的业内人士普遍预估，2015年我国新能源汽车销量将延续翻倍增长，达到15万～20万辆，但即便如此，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确的到2015年累计销量50万辆的目标，已经几无实现可能。
权威专家认为，政府政策推动对我国新能源汽车的发展作用显而易见，但“我国新能源汽车私人消费市场尚未真正启动”也是不争的事实，这自然也就制约了预期目标的实现。
“国家利好政策的初衷就是为了启动私人市场。”工业和信息化部赛迪研究院装备工业研究所所长左世全向《瞭望》新闻周刊记者讲到，“如果私人市场不能得到真正启动，这种爆炸性增长能持续多长时间也有待观察。”
接受《瞭望》新闻周刊采访的多位业内人士认为，私人市场推广遇阻，症结仍在于续航里程相对较短、充电设施建设落后、价格偏高等老问题。
2012年印发的《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》中明确，到2015年新能源汽车动力电池模块比能量达到150瓦时/千克以上。《报告》则显示，目前我国新能源汽车电池能量密度平均仅为85瓦时/千克。北汽新能源副总经理王可峰也向本刊记者坦言，即使北汽新能源最新的三元材料电池密度也仅有 125瓦时/千克，而这“应该是在中国企业里最高的”。
在左世全看来，新能源汽车的飞跃式突破，还是有赖于以电池为主的技术突破。“但技术突破不是一朝一夕的事情，也并不是完全人为可控，总的来讲，还需要企业去脚踏实地地沉心研究，急不得。”而成本的下降则有赖于技术的突破和成熟，以及产销形成规模效应，来分摊成本，降低单车价格。
