迄今为止，特斯拉向中国的出口量为3500辆左右，未能达到为这一市场设立的5000辆销售目标——这一数字占到公司全球目标的30%。上海咨询公司汽车市场预测的总监张豫表示，电动车与混合动力车加起来，去年在中国市场总共售出了大概8万辆。
报道称，中国政府的目标是，今年让50万辆电动车及插电式混合动力车上路，到2020年则是500万辆。为了鼓励车主绿色出行，国产品牌的电动车可以从中央和地方政府那里获得共12万元人民币的补贴。由于特斯拉为国外生产的车辆，车主不能享受这样的补贴，但上海市出台的为所有电动车免除牌照费的规定，能为他们省下7.5万元左右的费用。去年10月，拿到免费牌照的车主中，就包括400名特斯拉用户。
不过，考虑到特斯拉六位数的价签——相比之下在美国的售价则为7万美元(约合44万元人民币)——缺乏补贴并不会让中国车主望而却步。“说实话，对于能买得起特斯拉的人，这也没什么区别，”张豫说。“特斯拉的成功，不是因为车受欢迎，而是因为被人看成富人的玩具。”
在他们看来，更大的问题是到哪里去给车充电。美国的小汽车所有者中，许多人居住的房子都有车库，而大多数中国城市的住房是由多户人家共用的低层单元楼。因此，安装家庭充电设施意味着要与物业经理或邻居进行协商。
与传统的加油站和海外的充电站相比，特斯拉在中国的充电网络相对较小，这阻碍了特斯拉的普及。尽管中国拥有52个免费的超级充电站，但这个数量远远落后于欧洲和美国，欧洲有超过120个这样的充电站，而美国则有超过150个。
“在全国范围打造综合的充电基础设施需要花费一定的时间，”特斯拉的中国办公室说。
除了建造更多超级充电站，特斯拉还计划在今年上半年向中国提供大功率的家用墙体充电器。这些充电器把为一辆车充满电所需的时间从10小时减少到了5小时。一次充满电后，特斯拉汽车可以连续行驶310英里(约合500公里)。
但当下，司机已经为自己的充电需求找到了各种变通方案。在颇受欢迎的社交即时通讯平台QQ和微信上，数百名特斯拉车主加入了群聊，利用这些平台交流、分享对上层管理的不满以及安排去彼此家里充电。他们称之为“偷电”。
