充电站投入方面，主要包括土地、基建成本和充电设备成本两块，很多城市为了鼓励社会资本进入，拿地往往有优惠;充电设备以每座充电站5-10个充电桩为例，需要大概60万-150万元。
国家和地方政府也在制定充电设备的补贴措施，深圳此前的想法是，补贴充电设施投入的30%，封顶为100万元。未来，国家也可能出台相应的补贴，两级政府补贴后，充电设施投入也不多。
据庞雷测算，当一个充电桩充电使用率达到2.5次/天时，充电站开始盈利。以电动车保有量增长预期，充电站的盈利时间需要7年。“这个时间不算长，也不算短，我们充分考虑了各种因素，这是保守的算法。”庞雷说。
充电网络主体是社会充电站
1月，国网在京沪高速全程1262公里沿线建成了50座快充站，平均单向每50公里一座快充站。每座快充站规划建设4台120千瓦直流充电机、8个充电桩。
根据“构建高速公路城际快充网络”计划，去年，国网公司在京沪、京港澳(北京-咸宁)、青银(青岛-石家庄)共建设快充站133座、快充桩532个，基本形成“两纵一横”高速公路快充网络。2015年年初，京港澳、青银高速也将投运。
但这不是电动车商业化推广的重点。“第一步，首先是解决市内上下班活动，所以很多车的续航里程设定在180公里内。相当长时间内，充电使用最多的应该还是市内。”一家新能源车企的研发人员称。
市内充电站的布局，未来可能类似于目前加油站的密度。“充电站是带有垄断性的资源型配置，对于社会资本来说，长期投资前景的吸引力还是很大的。”
上海赛特康集团是一家铝电解电容器和薄膜电容器研发和制造企业，产品主要供应工业变频和新能源领域。“目前，上海在建的充电站有6座、北京有14座。”庞雷称。
在全国范围内，很多社会资本在悄悄布局。去年12月15日，江苏省首家民用新能源汽车充电站在昆山建成投运，投资方是昆山大通客运旅游服务有限公司;巢湖公交公司与合肥国轩高科公司也共同投资巢湖市建了一家充电站;天津采用的是政府和社会资本合作模式(PPP)，计划到2016年全市建设公交充电站40个、公共充电桩2000个，总投资约5.16亿元。
