自然，各位邦友肯定已经猜到了那15辆电动车到底扮演了什么样的角色。不过为何选择宝马而并非热火车型日产聆风做“小白鼠”，电动邦认为各种缘由在于MINI-E作为宝马i3的原型车，其配置了性能相对稳定、容量较大的锂电池，适合反复充放电的“蹂躏”。据悉，在用电需求较低的波谷阶段，电动车将电能存储在锂电池里，所需费用低廉;而当该地区用电需求达到波峰时，锂电池中多余的电量则返回电网系统，利用“低价买进、高价卖出”的策略，为电动车用户赚取差价利润。
PJM电力系统的高级副总裁Michael Kormos表示，“这对电力公司同样可谓双赢之举”。一来电动车用户进一步降低了用车成本;二来相比加大排产以及兴建更多的火力发电站，这种回收电动车多余电能的做法不仅价格实惠，同时便于迅速扩张和应用。
班门弄斧?做的是国家电网的生意!
从电动汽车问世以来，人们就已经不满足于它单纯作为交通工具的角色，对电动汽车这块堪称大容量移动充电宝的二次开发，全球范围内各大主机厂都进行了多方尝试。以日产聆风和雪佛兰沃蓝达为例，通过使用双向充电器，即可将电池多余电量重新转移至电网系统，而日产在日本市场推出了类似的装置，允许消费者在停电时利用电动车电能支撑家庭的正常用电需求。据悉，日本三菱公司宣布其欧蓝德插电式混合动力车将配置V2H(vehicle-to-house)电动汽车家庭供电系统，其电池储存的电量可以支持家庭供电的不时之需。
这15辆四座的MINI-E由宝马提供，未来随着技术的不断成熟和需求的大量增加，将会有更多其他品牌电动车加入到“卖电”大军来。Kempton教授表示自己已经投身“V2G”系统的开发工作十余年，目前位于特拉华大学理工学院内的这几辆电动Mini，有一半处在固定不动的位置，另一半只要插上充电器则立即开始提供服务，每天工作时间至少在20个小时以上。所有的试验车辆主要由当地PJM电网系统发送信号控制，该信号每四秒传输一次，操控电池进行充放电或者待命。
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