插电混动适合初期推广
记者:从目前的推广效果来看,您认为究竟哪一种电动商业化路径更适合我们?是北京的经验还是上海模式?
欧阳明高:从电动轿车的角度看,在推广初期,插电式是一种比较好的模式,因为它可以消除用户购车的很多疑虑,迅速把量做上去。之后,它会带动基础设施的完善过程,因为销量规模起来后,解决问题肯定比没有规模时好办一些。随着规模的加大,充电基础设施建设将逐步完善,而一旦有了基础设施,我们调查的结果是,插电混动车90%左右的里程都是用电跑出来的。
所以我们需要容忍一些在电动车推广初期存在的问题,比如车型可能并非那么令人满意,使用可能也有挑剔的毛病,但从新能源汽车发展的全过程来看,它是一个初期进行市场探索和渗透的非常好的模式,不仅中国是这样,全世界都是这样。
实际上,插电式混动汽车规模上去后,不但会带动充电基础设施建设,也会带动纯电动车的销售,所以这是一个互动的关系而不是对立。我对插电混动的推广模式还是比较赞同的。
此外,还有一种租赁模式,它分两种,一种是年租,比如一个村子租1000辆纯电车交年费,企业在这个村子设一个维修保养点,有问题就在这里换,这种方式目前推广的效果还不错。还有一种是分时租赁,主要在城市中心设置,也消除了顾客对纯电动车不信任的心理,目前租赁模式在今年已经推广了1.3万辆左右。
当然,还有一种相对成本比较低的电动车,补贴之后,价格在5万元到7万元,卖得比较火,客户完全看重使用中的经济成本。现在卖出的纯电动轿车大部分是这一类型。
除了上述几种模式之外,以低速电动车为代表的非常规电动车,针对特定的客户群体而来,也有一定的市场基础。它的发展趋势一是往高处走,变成常规电动车,还有一种趋势就是要与常规电动车不一样,微型、短途、轻量、安全、经济,速度问题提到每小时80公里也没有问题,只要得到公安部门认可,这也是一个很好的模式。
记者:低速电动车会不会纳入到新能源汽车的范畴中?
欧阳明高:电气化交通分很多种类型,有电动自行车、三轮电动摩托车、低速电动车、小型纯电动车等等,这说明低速电动车至少是一种电动化的交通工具。所以它是不是新能源汽车其实并不重要,我们应该从满足交通需求的角度出发,用合适的技术,形成一个交通体系和法规体系,把它合理规范就可以了。也是说,只要我们通过体系帮助它找到一个位置,引导它到那个位置上去,与交通体系和法规体系相适应就行了。
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记者:您认为以租代售和补贴购买哪种商业模式更有发展空间?
欧阳明高:这与车型有关,以租代售也是可以拿到补贴的,只是补贴到了租赁公司中去,而不是个人。这种模式如何盈利其实由企业决定,它们有各种选择。比如康迪是上市公司,它可以从资本市场上获利。而有的企业,它在城市中有停车场,这是政府租给它的,因为它所做的事情有一部分公共性质,所以可以获得一些类似停车场的公共资源,得到优惠。
事实上,这几种商业模式很难进行经济上的比较,因为其中存在着很多复杂因素,但随着租赁和插电式混动车型的发展,直接的私人购买数量会越来越多,而租赁会慢慢发展为一种国外流行的汽车共享模式。
充电桩难建是伪命题
记者:随着电动车销量的增长,政府补贴会不会退出?比如插电式混动,现在销售势头很好,它的补贴会不会逐渐减少,一些优惠政策会不会取消?
欧阳明高:原则上讲,随着时间的发展,量的增大,补贴会逐步往下降。但是如何把握下降的速度和比例,这是一个技术活儿。未来的发展方向可能是购买环节的补贴降低,但在其他环节上仍有优惠,使得新能源汽车的市场热销得以持续。
比如在公交客车上,我们不反对补贴逐步退坡,但可以增加电费的补贴,以前柴油车有油补,我们可以搞电补,这样就可以持续推广。而现在的家用轿车,燃油消费税已经提到40%,这实际上就是在变相补贴电动车。此外,还有购置税减免等各种手段,可以引导的政策空间很大。
记者:现在电动车市场化的症结在基础设施的完善上,政府也在近期出台了对建设充电桩的优惠政策,您认为,现在最适合中国市场的充电桩最佳商业模式是什么?
欧阳明高:现在充电桩的推广模式有两种,一是车企在卖车时推广,一是政府在公共领域建设。其实仅靠厂家力量推广有些难度,他们与一个一个物业打交道,比较麻烦,所以政府应该提供帮助,而不是仅仅建设公共充电站。
事实上,在充电桩的建设上,我们应该改变要像建加油站那样建充电设施的思路,也要改变要建高大上的充电设施思路,应该让充电比加油方便,建更多普及性的充电设施。比如把利用城市路灯系统的充电装置尽快做起来,建一些看得见的、小的、便宜的、遍地都是的充电桩,国外已经在这么做了。
其实充电桩的建设并不难,只要政府的力量发挥出来,根本不是难事,比如小区物业难题,政府是可以管的,关键是思路和重视程度问题。只要把物业这个难关打通,企业卖一辆电动车就带一个充电装置,很快就能推广。所以充电基础设施难建其实是一个伪命题。
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