联动效应
中国拥有稀土资源，曾在永磁电机的技术研发上具有先发优势。因此，10年前中国汽车业在审视传统汽车市场换技术教训之后，提出了弯道超车的新能源汽车战略构想。
但由于不掌握电池、电机、电控、制动等新能源汽车核心零部件的关键自主技术，中国新能源汽车和传统汽车工业一样，同样有“沦陷”的风险。为此，中国政府 不遗余力推动电动汽车的发展，从“十城千辆”到购车补贴、政府采购，出台了一系列鼓励政策。比如，在试点城市进行央、地两级财政补贴，为推动新能源汽车的 发展起了一定作用。
清华大学教授陈全世认为，地方相关部门对电动汽车汽车补贴积极性来自两方面，一是有本地化电动汽车的产业基础，二是 有财政基础。即便如此，私人购车补贴一方面增加财政支出压力，一方面也减少了传统车销售。一旦放开本地市场，等于用当地资金补贴了外地经济，地方政府的兴 趣自然不大。
“一些城市对外地企业提出投资换市场的附加条件，想卖车，先建厂，取得一个城市的认证目录就要两三千万元的费用。”东风日产公司电动车推进部副部长徐新堰表示，“试点城市补贴政策细则不公开，外地车企获得补贴非常困难，有些省市当地市场狭小，建厂其实是资源浪费。”
“中国汽车市场的产销规模本来是世界第一，但却被政策压缩在几十个城市范围内(成了)局部市场，而一些有真正市场需求的城市却被划分在边界之外。”奇瑞新能源汽车技术公司总经理刘心文表示，中央与地方的补贴政策不同步，中央补贴出台了大半年，大多示范应用城市的地方补贴标准还未出台，大大限制了市场的启 动。
国家发改委一位官员表示，国家给予新能源整车企业的政策利好，在当今世界各国少有，可谓真金白银的“胡萝卜”。
但国家发改委在实际调研中也发现，当前传统大车企观望气氛浓重，研发所谓新能源技术有一些只是应付差事，以此套取国家专项扶持资金。实力欠缺的民企和国 企，虽有新能源研发和投入意愿，却长期得不到政策扶持，大量的社会资本，同样怀抱意愿却寻路无门。这反过来使得中国在新能源电池、电机、电控、电空调、制 动与能量回收系统等核心技术研发上投入不充分，无法取得重大突破。
宝马汽车集团大中华区总裁兼首席执行官安格(Karsten Engel)认为，明确的政府政策和技术标准，完善的汽车充电设施，是发展电动车市场的必要条件。具备这三项基础后，电动车市场发展的速度就由政府来把控了。
