特斯拉在美国解决这一问题的思路是建设超级充电网络。据公开数据显示，其现已在美国境内建了81个超级充电站，并有规划在2015年底前建设258家充电站，届时将基本覆盖美国全域。
据悉，单个充电桩成本即一万元，而充电电价又和电网收费一致，作为央企的南方电网在既不必受地方政府支配，又无利可图的情况下，建设意愿其实并不大。
易泽明表示，鉴于很多城市充电设备不完善，比亚迪推出双向逆变充放电技术，以期缓解充电站的承受能力。该技术不再依赖专业的专业充电站，新能源车可直接使用当地交流电充电。
据车主魏韬的使用经验，正在租房的他“还未申请充电桩，每月向物业交180元即可从物业拉线充电，类似电动自行车”。
核心问题在电池
如果整车厂商没有制造电动车的完整产业链，会不会对发展产生阻碍?何勇灵认为，“想做全产业链很难，因为汽车是一个复杂产品，光凭一家的技术力量可能支持不了，所以全靠自己来做未必是一个好的思路”。
不过，一向以打通产业链著称的比亚迪不这么认为。易泽明表示“新能源车是一个新兴产业，特别是对动力电池、电控技术要求很高，在行业发展之初，没有合格的配套供应商。在起始之初，比亚迪坚持垂直整合的生产模式，自主研发核心技术及核心零部件，完善新能源车产业链。”
但是，在何勇灵看来，“电机技术已经很成熟，核心问题在于电池，一个是成本，一个是安全性，还有一个就是充电衰减。在电池这一块，目前没有哪一家做得特别好，能解决所有问题，所以要真正取代内燃机还是很难。”
据记者多方求证，整个行业电动车在电池技术方面均无突破性发展，电池的续航能力仍是短板，衰减问题亦无法有效解决。这意味着，比亚迪极力打造的产业链在国内新能源汽车技术方面的优势并不明显。
