低转速时即能产生的连续大扭矩输出，能让总重9吨的电动公交车以最高每小时25公里的速度爬15%斜度的斜坡。虽然研究人员设计的最终版本的模块化电池组输出直流电压能达到750V，但在第一阶段，模块化电池组的输出直流电压被设定为450V，限制了电池组的工作电流，从而影响了同步电动机的最大输出功率。
为了驱动同步电动机，模块化电池组的恒定电流经过一个逆变器转化为三相交变电流。除了为动力系统供电，模块化电池组还能通过配电装置与一些高压辅助设备连接，再利用一个高压-低压的直流电压转换器，将高压直流电转化为低压直流电，为电动公交车上的刹车装备、冷却泵、风扇和控制设备等提供电力。
汽车的车辆控制系统能与其他控制系统进行数据交换(如电池管理系统、电动机控制系统)，并且能将驾驶员的操作(油门和刹车踏板的位置变化)转变成对电动驱动装置的扭矩需求。扭矩需求的大小由电池组的性能决定。
KIT希望能够通过这次展示验证模块化电池组的创新潜力，并通过在模拟操作环境下的实验对模块化电池组与电动公交车上的其他组件之间相互作用进行分析研究。
Competence E
Competence E项目涵盖了从制造电池的材料到电动驱动装置的所有相关研究内容。随着公开的电池电动车驱动技术平台和固定式储能系统被相继开发，项目的研究重心转移到了模块化电池组的工业化应用和生产工艺方法上。
预计到2018年，得益于上下游产业链的整合，能量密度为250瓦时/千克的电池系统的生产成本预计约为2100元/千瓦时。
