举例来说，特斯拉就选择沿着交通繁忙的路线建立自己的专有网络。该公司目前拥有9座充电站——6座在加州，3座在东北部地区——并计划到2015年建成100座。这些充电站将对特斯拉的消费者免费开放，但不支持其他电动汽车。与此同时，沃尔格林连锁药店（Walgreens）计划建设800个充电桩，而其中400个已经部署到包括费城、巴尔的摩、坦帕以及俄勒冈州波特兰在内的18个区域。跟特斯拉的做法不同，这些充电桩有很多是按每小时1-2美元进行收费的。
就其本身而言，电力能源公司NRG正在采取激进的大动作进入这个领域。该公司通过eVgo提供充电网络服务，消费者可以选择支付19美元的固定月费，使用直流快速充电桩进行充电，快充15分钟可以让电动汽车多行驶50英里，同时eVgo也有慢充选项。eVgo还提供了一个项目，让消费者能够（在工作地或居民区站点）进行4-8小时的延长充电。最终，eVgo将面向个人消费者建立家用充电站，并计划收取59美元的月费。NRG公司的充电网络从休斯顿和达拉斯起步，但现在已经延伸到加州和东北部地区。仅在加州一地（作为NRG公司与该州政府就十年前加州能源危机期间一些事务所达成和解协议的一部分），该公司就同意在商户或住宅单元建设并运营至少200座快速充电站（480伏）和至少10，000座二级充电站（240伏）。
家用充电基础设施也变得越来越便宜和更加容易获取。消费者现在可以从劳氏公司（Lowes）、百思买（BestBuy）以及其他零售商那里买到施耐德（Schneider）、莱伏顿（Leviton）以及通用电气（GE）等厂商生产的充电站，其价格在750-1，000美元之间。
目前，全美各地有15，000多座充电站，其中有很多使用的是240伏的快速充电器。这将拉高对电力的需求，在这种情况下，显而易见的问题乃是其对电力需求高峰会产生何种影响。电动汽车会不会在驾车高峰时段（上下班高峰或正午时分）汲取太多电力，以至于大幅拉高整体需求高峰？如果是那样，这将有悖于电力公司欢迎电动汽车的初衷。人们在十年前认为，电动汽车大部分将在夜晚进行充电，填补非高峰时间的较低用电需求，从而让更多的电力通过相同的基础设施。然而，电动汽车进行快速充电需要更高的电压和功率，这可能造成完全相反的情形。
让我们看一下实际的充电容量，以对潜在的量级有一个认识：在极端情况下，特斯拉提供了一种超高压充电选项，车主可以在大约30分钟内对ModelS容量85千瓦时的电池进行快充，从而让电动汽车获得150英里的行驶里程。这种充电方式的电压为480伏，最大功率是90千瓦，这种水平的电压和功率是相当可观的。说得更明白些，加州能源委员会（CEC）出于规划的目的，假定一般居民住宅用电功率的峰值介于1.8-2.4千瓦。因此，功率达到90千瓦的超级充电站相当于40户处于用电高峰的居民住宅。换一种方式来看，一家西尔斯（Sears）或凯玛特（Kmart）商店在高峰时间的用电功率可能达到300千瓦，而这只是一块汽车电池在进行快充时用电功率的三倍多一点。
市面上的其他充电站没有如此大的功率，但标准的240伏二级充电站可以在充电的30分钟至3小时内达到19千瓦的功率。随着这些充电站的数量越来越多，其会对电网造成何种潜在影响呢？
