四、组织与保障
(一)建立“三纵三链”产业技术创新联盟
1.建立以产业链为纽带的混合动力汽车产业技术创新联盟 探索以产业链为纽带的研发组织机制，建立整车整机厂牵头，纵向整合零部件企业的产业技术创新联盟，组织承担产业化研发科技创新任务。
对于混合动力汽车，建立整车整机厂牵头——纵向整合零部件企业的产业技术联盟，由整车整机厂负责整车与系统开发、生产，并纵向组织零部件企业进行零部件研发与生产，最终面向用户进行销售和售后服务。
2.建立以价值链为纽带的纯电动汽车跨产业技术创新联盟 探索以价值链为纽带的研发组织机制，建立“能源供应商-汽车厂商-电池电机厂商”跨产业技术创新联盟，组织承担面向大规模商业化示范需求的重点科技创新任务。
对于纯电动汽车(包括插电式电动汽车)，结合其跨产业、跨行业的特点，融合汽车整车厂、动力电池企业、能源企业、网络运营商企业等方面的资源和力量，以实现电动汽车的商业价值为核心，以价值链为纽带跨行业整合资源，建立新型的产业组织模式。
支持电动汽车技术与商业运营模式的集成创新，鼓励汽车企业、电池电机等关键零部件企业、能源基础设施企业以及示范应用城市紧密配合，积极探讨电动汽车的新型交通模式和新型商业化模式，实现纯电驱动汽车“技术融合、商业可行、协调发展”新型产业机制的突破，研究和探索整车租赁、电池租赁等新型商业模式。
3.建立以技术链为纽带的燃料电池汽车等前沿技术创新联盟 探索以技术链为纽带的研发组织机制，建立产学研结合、以国家研究基地为骨干、以燃料电池汽车为代表的下一代前沿技术创新联盟，组织承担前瞻研究科技创新任务。
对于以燃料电池汽车为代表的下一代纯电驱动核心技术，结合其整个研发技术链涉及多项基础学科技术、具有更广泛的跨产业性的特点，以技术链为纽带，全面整合技术链条各个领域的相关技术环节。建成以国家研究基地为骨干的前沿技术创新联盟，实施技术联合开发、突破高端电驱动技术。
(二)统筹安排与科学管理实施计划
1.创新组织管理方式 坚持自主创新、市场导向的原则，优化组织管理，充分调动各种资源，鼓励竞争，择优支持，实施过程控制，加强项目监理，拓宽交流合作，形成以企业为主体的产学研创新机制。发挥相关部委和地方政府的支撑和协调作用，形成研发、示范与产业化互动的新能源汽车战略性新兴产业的培育机制。
2.统筹安排与协调相关任务 围绕《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，统筹安排863计划、973计划、科技支撑计划等相关项目和经费，支持电动汽车相关基础研究、高技术研究、产业化支撑技术攻关与示范考核等全方位的科技创新。
3.落实经费投入 充分发挥政府资金的引导作用，逐步形成以国家和地方资金为引导、企业资金为主体的多层次、多渠道资金投入体系，支持科学研究、新产品研发和示范推广。
(三) 加强人才培养
根据国家总体人才培养战略与相关规划，结合科技人才专项的实施，培育造就新能源汽车高级人才，尤其是领军人才。充分调动社会各界研究机构、高校、企业的积极性，培养一批新能源汽车研发的骨干人才团队，建立过硬的研究开发队伍。充分利用海外华人智力资源，大力引进新能源汽车高级人才。加强电动汽车技术的专业教育与培训，在汽车企业开展对在职专业科技人才培训，培养电动汽车工程化专业人才。
(四) 加强国际合作
开展电动汽车前沿基础技术研究、关键技术研究、测试与标准规范制定、联合示范与考核、技术发展路线图等方面的国际合作。选择有条件的城市(区域)，建立国际电动汽车综合示范区。鼓励行业、企业以各种形式参与国际性电动汽车示范项目。
(科技日报)
欧阳明高：中国新能源汽车2015年或迎产业化高潮
全国政协委员、863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高3月5日表示，中国新能源汽车的销量预计到2015年左右达到同类车型总销量的1%左右，迎来第一波产业化高潮。
据新华社报道，欧阳明高说：“到那时，纯电驱动的新能源汽车销量预计有20万到25万辆，加上混合动力在内的各类新能源乘用车，市场占比有望突破1%这个门槛，这个指标会给市场带来信心，刺激厂家投入，此后就会进入新能源汽车发展的成长期。”
欧阳明高认为，中国新能源汽车正处于产业化发展的“前夜”，由研发向真正的产业化迈进的过渡期。
(证券时报网)
温总理三次强调 新能源汽车"迷雾"或散
网易汽车3月6日报道 今年的全国人大会议上，温家宝总理所作的《政府工作报告》先后7次提到汽车业，虽然不及去年的23次，不过焦点却相当集中：7次当中，有3次就以几乎相同的语言反复强调，要“大力培育”、“大力发展”新能源汽车。分析人士认为，温总理的这番表态可能意味着，过去众多悬而未决的问题，已经有了比较明确的答案，新能源汽车或将迎来新的发展机遇。
3年前：新能源占5%
2009年，国务院公布的《汽车产业调整振兴规划》提出：三年内形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新型汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。不过，据中国汽车工业协会的不完全统计，即使在2011年，汽车整车企业的节能与新能源汽车的产销量分别仅为8368辆和8159辆，与三年前的规划大相径庭。
尽管如此，2010年出台的《节能与新能源汽车产业规划》征求意见稿依然提出，到2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上。该规划被公布后，不少评论认为，“500万辆”的目标太过激进。
2011年4月在杭州发生的纯电动汽车自燃事故，更是让外界开始思考，在大跃进般的“跨越式”发展中，如何避免盲目的冒进行为。而温州动车事故，更是将集体反思推到更深的层面。
去年5月：关键问题未明确
2011年5月底，温家宝总理在中国科协第八次全国会议上发表讲话称，新能源汽车“发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，必须尽快明确下来。”
他当时分析认为：“混合动力车现在有了一些进展，但技术上与发达国家还有较大差距。电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。”
在过去，部分专家学者宣称，中国新能源汽车业跟国外站在同一起跑线上，可以把握历史机遇，最终实现“弯道超车”。温总理的发言表明，政府高层对于上述鼓舞人心的乐观言论，仍然保持着清醒的认识。
也许，正是因为经过广泛的讨论和思考，从政府到民间开始达成了部分共识。据悉，“500万辆”的新能源规划目标，在后来上报的规划中已经不再提及。
让人感到费解的是，彼时，业内对于什么类型的产品能被称为“新能源汽车”，还存在不小的争议。直到去年8月，经过工信部、科技部、国家发展改革委等多部门反复论证，中国新能源汽车定义的适用范围最终明确：插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为新能源汽车;非插电式普通混合动力汽车，则被划为“节能汽车”。
新目标：纯电动占1%
如今，温家宝总理在《政府工作报告》中，先后三次提到要“大力培育”、“大力发展”新能源汽车，无疑向外界发出了明确的信号：即使具体目标有所调整，可是努力的方向保持不变。
不知是否巧合，就在此前两天，科技部公布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》明确指出，发展电动汽车是提高汽车产业竞争力，保障能源安全和发展低碳经济的重要途径，发展电气化程度比较高的“纯电驱动”电动汽车，是我国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。按照规划，“十二五”的一个重要目标，是纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量1%左
业内人士认为，温总理去年在中国科协会议上提到的几大疑问，似乎已经有了比较明确的答案。
打造新能源汽车，其实已经成为汽车企业获准成立、异地建厂的先决条件之一，上海大众“天越”、一汽大众“开利”、北京现代“首望”、东风日产“启辰”、东风悦达起亚“典悦”等合资企业自主品牌，都不约而同地把纯电动汽车排上了规划日程;比亚迪、长安、众泰、海马等自主品牌的纯电动汽车，则已提前一步投入实际运营;而更多的企业，则正在低调地进行类似的谋划。
一个人在找准方向、调整步伐后，很可能会走得更稳、更快，“中国号”新能源汽车也是如此。对于中国车企纯电动汽车的发展方向，全国政协委员、863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高对网易汽车表示，目前我国中高级别以上轿车的纯电驱动平台技术尚不成熟，需要继续研究开发，因此，应该优先发展城市公共用车和私人小型轿车。
新能源汽再不能"起大早赶晚集"
选择两会开始的当天发布《电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)》，嗅觉敏锐的人已经从科技部的举动中察觉到了这样一个信息：中国新能源汽车发展方向终于明了。
自2011年863电动汽车重大专项启动开始，在长达十一年的时间里，这个引人入胜的战略性新兴产业一直都暴露在聚光灯下。可是它的真实容貌，直到最近才随着示范推广与舆论宣传的日益深化，逐渐走出了质疑与争议的迷局。
现在，站在2012年的开端，好不容易见得尘埃落定的中国新能源汽车，不得不开始面对另一个严峻的问题——是不是又要起个大早赶个晚集?
世界强手步步进逼
目前，在日本销售的汽车当中，混合动力汽车已经占到了10%以上;在美国，电动汽车的市场规模在2011年已经达到两万辆左右，2012年则有望达到十万辆;德国最近推出的一份电动汽车报告指出，2013年和2015年是德国电动汽车走向市场的高峰期。
而对于占世界汽车市场四分之一的中国市场，外国车企也已经开始了精密的布局与规划。日产旗下畅销欧美的“聆风”纯电动车已经在武汉、广州进行初步测试，并计划在其他自主品牌上采用聆风的相关技术;继去年广州车展亮相后，通用汽车已经在华接受增程式电动汽车“沃蓝达”的订单;丰田公司继美国和日本本土之后首次在中国启动电动车验证实验，或将于2014年至2015年在天津生产10万辆混合动力版花冠;大众汽车在2012年初即宣布，2014年将开始在中国生产电动车型……
螺丝帽级别的差距
面对2013年以后强敌环伺的局面，中国汽车工程学会常务副理事长、秘书长付于武总结得简洁恰当：“世界新能源汽车产业明显开始加速，国际汽车巨头新能源汽车的研发和产业化步伐不断加快，这使得中国新能源汽车自主创新和发展所面临的国际竞争压力剧增。”
“可以说，当我们还在争论要不要做新能源汽车的时候，人家都已经打上门来了。”全国政协委员、863计划节能与新能源汽车重大项目总体组组长欧阳明高告诉记者，从2013年开始，外国车企的电动汽车产品将会密集上市，这让他感到了前所未有的巨大压力。
“就像我们一直认为是非常遥远的燃料电池，现在日本人已经做到了可以商业化的水平。这种研发的速度与效率，远远超过了我们的预期。”欧阳明高说。在这位中国新能源汽车最资深的专家之一看来，除了整车，日本汽车企业整合产业链的能力更令人震惊，“在燃料电池领域，小到一个螺丝帽都有专门的公司在做。整个产业链已经非常完整”。他不禁感叹：日本企业已经把燃料电池汽车当做自己下一代吃饭的东西，拼了命都要做好。
必须跨越1%门槛
细心的人会发现，在《电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)》中，1%这个指数被不断提及。比如“在5个以上城市进行新型商业化模式试点应用，为实现电动汽车规模产业化、尤其是纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量1%左右的重要门槛提供科技支撑，引领电动汽车新兴战略产业跨越发展”。
如此微小的比例，究竟有何重要意义?
对此，作为起草人之一的欧阳明高进行了解释：“一般来说，从一项新技术产业化门槛最困难的阶段是0%到1%之间。按照中国汽车1800万辆的规模，1%足以保证一种车型达到成熟。突破了最难的1%之后，便会进入较快的成长期。” 欧阳明高表示，我国的新能源汽车刚刚度过了最初的酝酿期，开始进入导入期。而未来5年最为重要的任务，就是争取成功跨过导入期。
连续两个五年计划的科技创新，实际上已经为我国培育新能源汽车战略性新兴产业、建设汽车产业强国打下了良好基础。具体表现在突破关键技术形成了可以向产业化扩展的电动汽车“三纵三横”产品技术平台;以企业为主体研发出一大批符合产品准入管理规则的自主创新电动汽车产品及配套基础设施产品;建立起世界一流的电动汽车研发试验环境并聚集起众多电动汽车人才团队;国家、地方、产业、用户、舆论等各方努力形成电动汽车科技创新与产业发展的良好社会环境。
具体从数字上看，我国的新能源汽车在技术进步和产业化工作中取得了较大进展。到2011年10月，25个示范城市共推广节能与新能源汽车13085辆：其中示范推广新能源汽车(包括纯电动、插电/增程式、燃料电池)6142辆;其中示范推广混合动力(节能)汽车6943辆。示范城市已建成的基础设施为充换电站95个、充电桩群84个，配备交流充电桩累计服务车次规模达20万辆以上。
从这个角度而言，在短短几年里实现由若干城市的示范运行到上万辆级商品入市的产业化跨越，并不是“不可能完成”的任务。毕竟在政府意志、企业决心与舆论环境等积极因素之外，中国潜力巨大的市场规模，本身就是造就奇迹的温床。
“只有三到五年的时间”
尽管在传统汽车领域面临着转型与竞争的巨大压力，多数中国汽车企业对于推动本国新能源汽车产业迈入新的发展阶段，还是表示出了自信与乐观。
因为收购瑞典沃尔沃汽车而名声大躁的全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福，对于新能源汽车的发展，同样推荐了并购外企的途径。“与传统汽车方面获得的技术收益一样，在收购沃尔沃之后，吉利得到了此前沃尔沃与通用汽车在电动汽车研发上的很多技术成果。”李书福认为，“淘金”海外的方式，有利于中国企业迅速填补与国际先进车企之间的技术沟壑。
而全国人大代表、上汽集团总裁陈虹则认为，只要涉足新能源汽车，开始阶段的高投入是不可避免、不应省略的。“没有盖第一层楼，就想上到二层是不可能的，总得一层楼一层楼地上。”陈虹说，无论是传统汽车还是新能源汽车，汽车企业都需要老老实实地踏实做事。只有忍耐之后，方能脱胎换骨。
欧阳明高表示，在国外，始终是汽车企业在主动积极地引导产业发展，因此中国的车企也需要更多发挥出创新主体的作用。同时，在信心、态度以及团结合作的精神之余，新能源汽车的发展还需要自己的战略。“这个战略可表述为‘两头突破、中间突围’”欧阳明高说，所谓两头，分别指大型车和小型车。在公交大巴等大型运输车辆领域，我国新能源汽车的研发应用一直走在前列。相比之下，更重要的是小型车辆，必须抓紧时间实现重点突破。最终建立起传统汽车领域用市场没有换来的技术体系。
“这种宝贵的战略机遇期，只有三到五年的时间。”欧阳高明说。(记者 何晓亮)
(科技日报)
电动汽车科技发展“十二五”专项规划点评:混合动力产业化,电动汽车需培育
来源：东兴证券股份有限公司
结论:总体来看,《规划》有两点较为值得注意。首先,对混合动力技术在汽车产业升级方面的技术地位给予充分确认,强调混合动力技术产业化。另外,对于纯电动汽车“十二五”期间将继续以技术攻关和推广示范为主,强调产业培育。建议关注弱混技术和中重度混合动力技术的大范围推广,个股建议关注铅酸电池龙头企业骆驼股份(601311),国内镍氢动力电池优势企业科力远(600478)。纯电动方面,建议关注技术领先企业在“十二五”期间重点技术研发的深度参与和关键技术突破,个股建议关注江苏国泰(002091)、当升科技(300073)、杉杉股份(600884)和新宙邦(300037),以及在充电设施建设方面有望受益较多的奥特迅(002227)。
国泰君安：自主品牌汽车的支持力度空前提高(荐股)
车型目录最大的亮点是所公布的 87 种、共412 款车型全为纯自主品牌，甚至合资企业的自主品牌也上榜无缘。这一结果远高于2009 年提出的公车采购自主品牌比例不低于50%的要求，直接进入公车采购全自主阶段，反映政府对自主品牌汽车的支持力度空前提高。此举意义还在于示范效应。党政机关采购行为不仅对国有企业等机构采购行为有一定影响，而且对购车者的消费选择有较强的示范作用。另外此次将4 款新能源车列入目录显示对新能源车的支持。
市场：据统计 08 年公车采购金额约800 亿元，采购量占乘用车总销量的7.4%，约50 万辆。有报道称财政部数据表明每年公车采购金额增长20%以上，我们预计公车支出约10%的增速，2011 年支出约1000 亿元，销量可达66 万辆，占总销量的5%，公车目录车型11 年总销量为289 万辆，假设2011 年目录车型尚未被作为公车采购，则可额外提供23%的增量。2012 年公车采购量增长10%的话，销量约73 万辆，自主品牌11 年总销量610 万辆，将提供自主品牌12%的增速，提供目录车型25%的销量增速。目前自主品牌公车市场占比很小，该政策将对上目录的自主品牌形成新的市场，对公司构成重大利好。
企业层面，入围的车型分布广，国内主流汽车厂商均有涉足。其中长安和奇瑞入围车型最多，各 12 款，吉利9 款，华晨和比亚迪各8 款，长城、一汽、上汽各7 款。对公司的拉动主要取决于：①公车会选择该车型采购，②公车销量会对公司总销量贡献大。入围车型中较受市场欢迎的包括荣威(相对高档)、哈弗H5、H6、腾翼C30，帝豪EC7，奇瑞瑞虎，比亚迪S6，奔腾B50 等。这些车最有可能公车的选择标的。公车的选择会凸显如下特点：①地域性，政府扶持当地企业。②相对高档化，目录中的价格偏高车型销量大，这类车型的排序为荣威、MG6、MG7、奔腾、瑞麒G6、尊驰、阁瑞斯等，因此上汽乘用车有望成为最大赢家。一汽轿车的红旗是最早的政府用车，但此次没有进入目录，奔腾B50 销量有望大增。入围车型销量占公司总销量比重较大的有长城、吉利、比亚迪、奇瑞、众泰等。从这个角度，长城将会最大受益，因为长城的车兼具品质与口碑，而公司主力车型H5、H6、C30 均为目录车型，将对公司销量拉动显著。我们测算了公车对各个公司的销量拉动，其中一汽轿车增量最大，但公司估值贵，上汽乘用车增量在集团占比小但有助于其减亏，推荐长城、上汽。(国泰君安证券)
