四、突破电池技术瓶颈的路径可以有多条
电池是电动汽车比不上燃油车的拦路虎。为此，人们把重点放在电池性能的突破上，研究新材料，开发新体系。阿岗实验室是美国国家实验室，交通研发中心专门从事电池开发研究试验，对我们关心的电池性能突破时间给予明确回答是，对快充时间的回答是充电时间与电池的能量和寿命相关，缩短时间只能牺牲能量和寿命。以麻省理工学院顶级研发团队为支撑的A123电池公司，他们的研发、生产、检测能力都是世界一流的，远不是国内传说的状况不好。即便如此，他们目前电池技术指标保证三年，十五万公里，和国内主要厂商一样。他们正在研发纳米磷酸盐正极材料，据说比现在电池性能有所提高。他们还告诉我们，一种材料的突破，一种电池产品的研发成功，距离产业化还需要很长时间，一般十年。
对于人们投入巨资、投入毕生去寻找能够达到汽油能量的新电池的研究，我们期待着根本突破的这一天。但是，如果坐等这一天的到来是非常不明智的，因为我们的经济发展对能源有着巨大需求，而交通耗油量已占石油总消耗量的60%;因为我们需要蓝天碧水，子孙后代需要健康，而北京、上海、广州等大城市汽车排放的一氧化碳和碳氢化合物在大气污染中所占的比例分别达到80%和75%；因为我们要实现汽车产业转型，要打造民族产业。等是等不起的，除非不想以上问题。因此，我们可以从不同的环节入手，利用不同的技术提高电动汽车续航里程、便捷性和安全性，满足驾驶需求。除了针对电池本身技术，从汽车环节看，可以选择混合动力、增程式和纯电动等;从充电技术看，可以选择慢充和适度快充技术;从电能供给方式看，可以选择快速更换电池。这些方式可以综合使用。
令人欣慰和自豪的是，这些方式在我国都有试验示范。电动公交车的换电模式起源于我国，2005年世界上第一个快换设施在兰州建立，服务于2台公交车；2008年北京奥运会期间投入50辆纯电动公交车，配套建设一个电池更换站;2010年上海世博会期间投入120辆纯电动公交车，配套建设一个电池更换站;2010年广州亚运会，20辆快换方式电动公交车，直接进入商业化运营;2011年青岛薛家岛充换储放一体化站正式投运，可满足280辆电动公交车的换电需求。一路走来，公交换电为主的电动化模式为世界提供了成功样板。2010年杭州采用换电模式的出租车正是运营，现在已经由200辆，真正实现了商业化运营。从我国的实践看，目前公交车、出租车和一些公务用车采用换电方式是成功的。听了国家电网公司的介绍，纽约市政府市长特别办公室的官员表示中国作出的极大成果，希望跟着你们步伐走。德尔福公司专家认为，换电是重要方式，不是技术问题，根源是汽车企业的利益认知。
五、充电方式需要全面、系统的解决方案
对于乘用车是采用充电还是换电争议很大，关键是站在什么角度看，从什么高度来认识。我希望是审慎全面系统的思考、科学客观理性的对待。有一条，绝对不能照搬国外的理念和方式，以免水土不服。这次来美国，大家都感受到了什么是车轮上的国家，看到了美国家庭居住条件，可以说房屋建在草丛中、森林里。而我们呢?除了农村，城里的家庭房屋是高楼林立，而花草和树木是在林立的高楼中见缝种植。就这一条，国外推崇的家庭充电方式在我国面临很多看似简单但却难以实现的问题。比如，家住高层楼的居民怎么给楼下私家车充电?如果楼下晚上充七、八个小时的电，楼上的人能否安宁入睡?在停车巨难的现状下，如何安装充电设备?在比如，无人看管的电话亭即便在城市管理好的北京也多是残缺不全，充电设施能够幸免吗?同时，充电设施带有致命的高压电，如何维护管理保障安全?可见，中国在电动汽车应用中，有很多的特殊问题需要真诚面对，不可意气用事，更不可盲目跟着国外路线走，需要广阔的视野、宽广的胸怀，更需要用解放思想、实事求是、与时俱进的思想，也需要全面系统的符合中国国情的方案。
其实，美国的充电问题也不是一般认为的随意充电那么简单，只是我们过去重视对车方面的了解，缺乏对这一方面的专业考察。通用汽车公司在推广，为保障家庭充电，反对直接接在家里插座上给电动汽车充电，要求使用专用设备。他们联合电力公司对用户家庭充电设备安装进行全过程管理，要求必须具备许可证的电工参加，提前勘察现场，提出包括计量和收费的工程方案。美国太平洋燃气与电力公司(PG&E)出台了针对电动汽车用户的报装流程，以引导用户规范安装和有序充电。主要包括：由用户向PG&E提出申请;由PG&E对用户配电设施进行审核，确定用户是否需要进行配电设施改造，如需改造提出改造费用，并得到用户认可;对用户配电设施进行改造，在相关改造工作完成之前，用户只能在凌晨12点到早上7点的非高峰时段进行充电;在最终验收通过之后，用户充电设备接入电网。
