此外，在促进充电网络与智能电网结合方面，电网企业同样具有天然优势，能够通过智能控制实现社会效益最大化。智能充电控制是实现电动汽车“削峰填谷”效益的关键，需要有智能充电管理平台、通信信道、智能终端以及和电网的双向互动作为支撑，建设成本和运维成本较高。对于电网公司而言，保障安全、经济、清洁、可持续的电力供应是其基本使命，因此具备开展智能充电相关工作的内在驱动力。另外，由电网公司开展充电网络服务，可以利用智能配电网中已有的信息管理平台、通信信道以及智能电表终端实现智能充电控制，降低智能充电管理系统的建设成本和运行成本，能够最大化地节约社会资源节。因此，电网企业在开展智能充电业务，实现社会效益最大化方面既有内在动力，又有成本优势。此外，从能源系统整体优化角度来看，电动汽车充电设施应当而且完全可以成为智能电网重要组成部分，由电网企业统一运营管理在建设、运营、管理等方面的可操作性都更强。下一步需要着重关注的是电网企业和相关行业协调合作事宜。
问：2011年我国出现了几例电动汽车自燃的事件，引发了社会对电动汽车安全性的争议，您作为电动汽车方面的专家，对上述现象是怎么看的?
李博士：电动汽车作为新生事物，出现问题是很正常的。从目前社会报道的角度来看，也都是比较宽容的，可以说公众对电动汽车这个新生事物的信心并没有受到影响。但“自燃”也进一步凸显了电动汽车安全的重要性。就目前的情况来看，电动汽车要做成一个与燃油车成熟度相当的产品，还有较长的路要走。
自燃事件发生之后，专家组经过检测后一致认为造成事故起火原因是电池单体封装以及电池箱装车使用过程中未能充分考虑到使用环境和相关的安全因素，在应用过程中出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况且未能及时发现，在经过多次重复使用以后隐患显现，引发本次事故。
总体来看，国内企业普遍涉足动力电池、电动汽车技术和生产领域时间较短，企业自身实力相对有限。一方面我国企业普遍欠缺生产动力电池的经验，在技术与自动化水平上与国外先进水平差距较大;另一方面，在产品质量与可靠性管控等方面相比国外知名企业也存在较大差距。但是，应该认识到，只要在设计、生产、管理、监控等环节严格把关，电动汽车产品的安全性能够得到保证。比如国外经过长时间研发和设计的较成熟产品如Volt和Leaf等目前来看在安全性方面的问题就解决的很好。
为了行业的健康发展，政府有必要加快完善动力电池和电动汽车有关检测认证标准体系，尤其是要加强对动力电池组的强制检测认证，提高行业准入门槛，避免出现劣币驱逐良币的局面，促进行业规范发展。
问：您认为国外电动汽车的运营模式对我国是否有可借鉴之处?
李博士：目前国外电动汽车的运营模式有三种：一种是以英国和德国为代表，以慢充为主，主要是电力企业与停车场、超市等合作;一种是BetterPlace提出的充换结合，公共服务换电为主的模式，此模式计划在以色列、丹麦、澳大利亚、奥地利等国推广;一种是日本Chademo协会为代表，以快充网络为主，在日本和美国得到一定程度应用。
就我国而言，需要综合应用各种模式，最后以实现产业综合效益最大化为目标来选择合理的运营模式。在敲定商业模式的过程中要遵照因地制宜的原则，合理地确定各个地方的充换电服务的模式。比如，在郊县、农村、小城市等车辆使用频率较低的地方应该以充电方式为主，但是在大城市这种行驶里程较长，使用频率较高的地方应该是充换结合，通过换电方式来提高用户使用的便捷性。由此看出，对国外运营模式的借鉴是十分必要的，如何结合国情，因地制宜地综合应用国外的成功经验是我们要考虑的问题。
