推动车网融合互动发展的分析及建议

北极星智能电网在线讯:推动车网融合互动发展的分析及建议

赵宇明¹ 鲁跃峰² 熊雄³ 汪桢子¹ 魏焱² 侯金秀³

（1.南方电网深圳供电局有限公司 2.南方电网新型电力系统（北京）研究院有限公司 3.电力规划设计总院）

加强电动汽车与电网互动是加快构建新型电力系统、支撑新能源汽车产业高质量发展的重要任务。车网融合互动能够实现充电设施网络投资建设的电网友好与充电友好，推动充换电设施的高效配置和利用，是构建高质量充电设施网络的有效手段，有利于巩固和扩大我国新能源汽车的发展优势，支撑新型能源体系和新型电力系统的构建。

（文章来源 微信公众号：中能传媒研究院 作者：赵宇明 鲁跃峰等）

一、车网融合互动是充电设施网络高质量发展的重要途径

第一，充换电设施的高效配置和利用支撑新能源汽车产业可持续快速发展。截至2024年8月，全国充电基础设施累计数量已达1099.9万台，同比增加52.6%。2024年1—8月，充电基础设施增量为240.3万台，新能源汽车国内销量703.7万辆，充电基础设施与新能源汽车继续快速共振增长，桩车增量比为1：2.9。从宏观规模上看，充电基础设施建设基本满足新能源汽车的快速增长，但从微观分布上看，充电基础设施在资源配置方面存在超配、错配等突出问题。以深圳为例，电动汽车保有量已达108万辆，已建成公共充电桩36万个、超充站550个，建桩密度全国第一，但充电桩平均利用率不足8%，用户充电难、充电桩利用率低等现象仍然存在。充换电设施的高效配置与利用将支撑新能源汽车产业的快速发展。

第二，车网融合互动通过充换电需求时空差异化引导提升充电设施利用效率。车网融合互动借助有序充电和V2G反向放电技术，能够实现对充换电需求在时间和空间上的差异化引导，提升充电设施的利用效率。目前，我国重点城市开展的车网互动示范活动主要以参与电力需求响应的形式为主，通过特定的利益传导，达成充换电需求在时间与空间上的差异化调控，吸引价格敏感度较高的充电用户参与错峰充电，验证了车网融合互动能够提升一定区域内某个时段充换电设施利用效率的调节潜力。

二、多方主体利益协调是车网融合互动可持续开展的关键

第一，车网互动涉及多方主体复杂诉求与利益交织关系。车网互动当前难以大规模推广，其根本原因在于涉及多方主体复杂的利益诉求。看似只是车与电网的简单交互，实则涵盖政府、电网公司、电动汽车用户、新能源车企和充换电运营商等多方主体的利益博弈。其中，政府方面，主要关注土地资源合理配置给充电网络设施，力求高效精准分配资源。电网公司方面，致力于保持电力电量平衡，保障电网安全可靠运行，缓解充电负荷“电量小，功率大”特征对电网的运行压力。例如，深圳市50%以上充电电量集中在夜间电费最低时段，对电网功率冲击大而营收低。电动汽车用户方面，关注充电便捷性、费用低廉性、用车体验和电池质保。新能源车企方面，专注提升市场占有率和确保车辆安全性能。充换电运营商方面，以盈利为主要目的，但现阶段经营状况普遍较差，难以进行大规模设施投资和优化。由此可见，五类主体利益诉求不一致、不协调，当前政策环境下，难以形成合力。只有妥善解决生态系统中各主体之间利益冲突和诉求差异，才能实现车网互动长期规模化健康发展。第二，跨行业信息融合是构建多方共赢车网互动新生态的基石。车网互动若仅局限于单一主体的局部数据，则难以实现全局资源的高效共享和可持续发展。面向全局优化的车网互动模式的有效实施，依赖于多源数据的融合与解析，包括用户充放电行为、充换电场站运营状况、交通流量、电网承载力、天气情况以及分时充电价格等多源数据的深度融合，才能实现充换电资源的最优规划配置和高效运营。跨行业信息融合过程中，通过多主体跨行业的数据交互，各参与主体通过共享数据实现互利共赢。政府可以优化城市能源管理，在有限的城市土地资源约束条件下不断推动充电设施网络拓展的良性规划，提高电动汽车渗透率；电网企业可以实现电网设施的精准规划和投资，降低扩容运营成本，增强电网对充电负荷的接纳能力，提升电网运行的稳定性和效率；电动车用户能够实时快速获取充电桩使用状态，便于合理安排充电，提高充电体验与满意度；新能源车企能更加精准地了解用户的需求与习惯，从而优化产品设计与服务，提升用户满意度和市场竞争力；充换电运营商可以实时掌握车辆增换购预测数据、充电桩使用情况和电网负荷动态变化，从而优化充电桩选址与布局，确保在电网承载力充足以及充电负荷密集的区域优先部署充电设施，同时结合智能调度技术，优化充电桩使用策略，避免电网超载并提升充电桩利用率，提升运营效率和经济效益。因此，通过多源数据的共享与融合，各方主体的利益得到有效协调，车网互动生态系统也能够实现高效、可持续的发展。

第三，多元化价值传导机制是推动车网互动可持续开展的重要手段。车网互动是多类型主体共同参与的商业行为，然而，当前车网互动的价值传导链条较为单一，促进车网互动的资金来源也相对有限，主要依赖于需求响应这一较为成熟的机制。由于需求响应的频次不稳定、交易规模有限，难以支撑车网互动的持续商业化运营，各主体分配到的利益也较少，难以形成有效的激励机制，究其原因主要是现有的价值传导方式无法充分挖掘多方主体的潜在利益诉求，制约了车网互动的深入推进。为此，需要依据市场规律，深入剖析不同主体的差异化诉求，构建多元化的价值传导机制。应优化资金来源渠道，完善利益分配体系，丰富激励手段，激发各方参与积极性。政府部门应发挥引导和支持作用，制定扶持政策，鼓励更多主体参与车网互动，增强资金保障，确保价值传导链条的健全和高效。通过实现主体之间的价值传导与驱动，形成可持续的产业创新与价值创造。

三、有关建议

第一，建议进一步完善充放电分时电价机制，实现对充换电资源的有序引导。从独立设置充电分时电价等维度深入推进私人充电桩执行分时电价策略，构建独立于居民生活负荷之外的居民充电负荷峰谷分时电价机制。针对电动汽车，应依据不同季节和台区承载力等具体情况设计独立的峰谷电价体系。延续目录电价反映不同季节下全网电量平衡需求的设计理念，将其进一步细化至根据台区实际状况设计独立峰谷电价方案。差异化电价体系将更精准地反映台区承载能力，为电动汽车用户提供更加经济的充电选择，促进充换电资源的有序分配和高效利用，提升电网运行效率。第二，建议对充换电服务费价格区间进行有效引导和严格监管。建立健全充换电服务费指导价机制，明确给出充换电服务费的上下限范围，确保用户充换电终端价格能够切实反映当地充换电供需关系，达成供需关系的精准动态匹配，促进存量和增量的充换电网络资源高效利用。第三，建议构建基于跨行业信息融合体系的车网互动全局态势感知机制，强化政策引导。重视数据要素在车网互动中的基础性关键作用，积极促进汽车行业深度挖掘新能源汽车数据的潜在价值，通过推动数据与信息共享，为车网互动的全面开展提供有力支持。鼓励具备良好条件的地市积极探索建设涵盖车—桩—网的大数据平台，实现交通、能源等跨领域数据的深度融合，为车网互动在更大规模上的应用提供坚实支撑。

第四，建议加强电动汽车充电设施网络与电网的协调规划。在充电设施建设过程中，建议政府联合电网企业和充电桩运营商，实行联动规划。首先，制定充电桩与电网扩容同步发展的中长期规划，明确每个阶段的扩容需求与目标。其次，定期开展充电需求与电网负荷的动态评估，确保电网的一次性投资扩容能够支撑未来几年电动汽车充电需求的增长。最后，引入智能调度技术和负荷管理手段，在高电力负荷区域提前部署调控措施，确保电网与充电设施的协调发展。