在欧洲和中国，电力公司和分销系统运营商已经建立了大量的公共汽车充电基础设施，而在美国，这些发展还处于早期阶段。
一些受监管的美国公共事业公司也可能得以投资充电基础设施并获得回报。一些公共事业公司已经清楚地看到了未来的趋势，并正在为此铺路。
对于美国公共事业公司在建设公共充电基础设施方面的影响力，监管是一个制约因素，但推广电动车辆的诸多好处正使这种阻力开始消减。
鉴于电动汽车的环保性和可靠性和公共事业公司能在其中起到的关键作用，监管机构们已经开始重新考虑他们此前的禁令。加州公共事业委员会已经放松了监管，取消了对公共事业公司投资充电基础设施的禁令，并于2016年批准了一些投资方案，而且目前正在研究一个耗费超过10亿美元建设基础设施的公用事业计划。
一些监管机构已经意识到，如果不利用运输行业，他们将难以达到减排目标。而如果充电的基础设施不普及，消费者也不会购买电动汽车。
“每个人都能从减排和运输电气化所带来的清洁空气中获益，”圣地亚哥天然气与电力公司的发言人Hanan Eisenman说。
此外，这些投资项目将有助于鼓励非高峰充电，避免建造更多的发电厂。
Eisenman补充道，该公司的计划最终将增加道路上的电动汽车数量，优化区域电网，并在将来的一段长时间内降低成本。
公共事业公司是这项任务最合适的候选人，这要归功于它们通常资产负债状况良好，易获低成本融资，并在大规模基础设施建设上经验丰富。
9、管控用电系统负载“六管齐下”
如果公共事业公司能够管控这些由电动汽车加入电网所带来的用电负荷，那么这些车辆将成为一种巨大的资源，可以增加电网中电力运输的灵活性和弹性，车主也能从中获利。
因此，公共事业公司可以采取多种措施：
制定激励非高峰期用电的定价计划
电力公司应该考虑重新设计电价，鼓励消费者(无论是家庭还是拥有许多车辆的公司)在非高峰时段充电。
许多公司已经提供了在非高峰时段用电的计费计划，这些非高峰时段通常是在深夜。
一些公司还提供了专门针对电动汽车的收费表，该计划对电动汽车的用电单独收费，与其他用电的收费方式不同。
德勤对私有、合资及市政电力公司相关部门的高管进行了调查，59%的受访者表示他们公司已经或计划将在未来提供非高峰时段用电计划或专门针对电动汽车的收费计划，另外26%表示他们正在调研此事或需要等待监管部门的许可再作决定。
针对电动汽车车主宣传他们的特价优惠
当然，如果客户没有意识到存在这种专属计划，或者如果公司不能分辨出相关的客户来针对性地推送，这些计划的价值就有限了。
总体而言，41%的受访公司表示，他们缺乏关于哪些客户拥有电动汽车的信息，以及哪些电动车辆位于自家服务领域的信息;另有41%的人说他们拥有相关信息，但并不全面。
已经买车或租车的客户的通知、汽车经销商的国家部门、汽车经销商以及签发家用充电设备许可证的地方政府都是潜在的信息来源。
分析师们还可以基于家庭用电检测到电动汽车的“生态足迹”。
尽可能提供“绿色收费”计划
可再生能源对许多电动汽车车主都富有吸引力。事实上，研究显示，在美国和欧洲，有28 - 40%的电动汽车车主也拥有家用太阳能设备，而在普通人群中，太阳能的普及率仅约为1%。
在那些非高峰时段里产生过剩可再生能源的地区，公共事业公司可以为客户提供更低的价格，在此期间为零排放车辆提供“绿色”电力。
例如，总部位于明尼苏达州的大河能源公司允许会员客户用100%的风能为他们的电动汽车充电，而且价格不超过标准价和非高峰时段电价。
开发智能充电方案以管理用电负载
越来越多的先进的充电通信和控制技术可以帮助监测电动汽车电池的使用和充电模式，并提供其他优化功能。
这些可能包括允许电动汽车车主设置充电参数、调整参数或超频充电、接收价格监测和电网联结——无论自动还是手动——并接收其车辆的充电状态通知。
尽管这些技术正在迅速发展，相关参与者(例如，公用事业、电动汽车供应设备供应商、汽车制造商和技术公司)仍在努力应对通信标准和可操作性的挑战。
在德勤调查的公用事业公司中，只有21%的人表示，他们提供了智能联结电网的家庭或公共充电站。另有12%的受访者表示，他们计划在未来提供这种能力，而47%的受访者表示他们不提供充电设备。
不提供充电设备的公用事业公司也可以与电动汽车供应商和智能充电平台供应商进行协调以提供这些功能，即使有时客户没有配备智能电表。
