刘年风担心的是国家提早取消新能源汽车购置税优惠政策。“有一种说法是2018年可能就取消免购置政策，现在是新能源汽车发展很关键的时候，国家的政策不能太冒进。”另外她指出，即使现在有补贴的阶段，补贴资金也需要车企先行垫付。公牌购车，要跑完3万公里才能拿到补贴，企业垫付的补贴资金就要压3年，这对于创业性企业来说难以承受。
其次，国家产业政策缺乏延续性，企业政策成本负担沉重。多家车企负责人提到新能源汽车公告过度管理。企业反映，几乎每年的公告都要作废一次，排队申请一个车型的公告，企业要花费300万，一年申请10个车型就要投入3000万元。“今年达标的车辆，明年就不达标了，如果不提前处理完就成了废品。”
动力电池企业迪比科副总经理刘钱根介绍，与他们合作的车企幸运地上了今年的第一批公告，所以他们现有80%的负荷在运转。而他们了解到，一些电池工厂因为合作车企车型未上公告目录，百分之七八十的产能已经停产。2016年从7月到12月这个时间段，全国有3000多个车型因为来不及申报目录而停产。
再次，充电桩、电力资源配置等基础设施问题仍是新能源汽车推广的掣肘。根据国家能源局的统计，截至2017年4月，我国公共充电桩数量已经突破17万，城际高速快充站的“六纵六横两环”格局初显。而在一些新能源汽车热销城市，如北京、上海、深圳，充电基建矛盾大幅度缓解。
不过，与超过17万的数量形成对比的是，这些充电桩的平均使用率不足10%。从数量上看，充电桩近两年“一路狂奔”，但在数量剧增的背后，整个行业尚处于粗放发展跑马圈地中。目前上海的新能源汽车保有量约为11万辆，是全球新能源汽车拥有量最大的城市，据不完全统计，充电桩约有8.6万个。不考虑充电桩类别粗略计算，上海的车桩比已经达到了1.2：1，却依然充电难。
从全国来看，与各地投资新能源汽车和锂电产业的普遍热情相比，充电基建还存在严重的区域不平衡。刘年风介绍，目前江西全省只有4000多个充电桩，且利用率低。她介绍，建设一个快速充电桩需要数十万元，投建一个新能源停车场，要经过住建、物业、城管、电力、消防、规划等十几个政府部门审批。企业投资充电基建动力不足。
一些地方政府也在努力改变这一局面。日前，南昌市印发《2017年南昌市新能源汽车推广应用财政补助和奖励方案》。根据这个方案，南昌今年计划完成5060辆新能源汽车推广目标，其中乘用车4300辆，客车480辆，专用车280辆;年销售3万台新能源乘用车生产企业可获奖励1500万元，每个全新车型可获70万元研发奖励。充电桩建设单位可获直流充电桩400元每千瓦的补贴。
此外，一些地方电力基础设施不完善，关于充电与换电的讨论尚无定论，也让一批车企和动力电池企业看不准技术路线，制约了新能源汽车产业做大做强。
市场和政策需要齐发力
业内人士普遍认为，接下来5年时间，将是新能源汽车技术加速成熟，产业格局形成的“窗口期”，国家产业扶持力度不能松弛。只有市场和政策两个“轮子”同时驱动，我国新能源汽车产业才能闯出一条出路。
其一，新的产业扶持政策要尽快明确，让企业及时调整发展策略。记者采访发现，不可能一直靠国家补贴发展，降低补贴依赖性已成为行业共识。但企业当下及未来几年还将面临高成本、低收益的艰难局面，亟待后续政策继续扶持。
“很多企业现在都还是负债经营，国家补贴还应该继续延续五年。”罗智勇建议，国家补贴可以一年退坡5%至7%，把补贴周期拉长。他分析，现在动力电池的成本是一度电1500元，如果可以补贴500元，那么续航里程在三四百公里的新能源车价格就可以降下来。随着技术进步，量产化程度提升，电池成本降到一度电1000元的时候，500元的补贴就可以取消。
和行业里诸多的观望者一样，刘年风期待国家的后续政策能尽快敲定。比如碳积分政策，跨国公司纵横捭阖，有关部门已经征求数轮意见，但现在仍不明朗。“企业发展要做5年规划，国家政策有些是强制性的，有些是引导性的，国家不明确，我们下一步的规划就不好做。”
其三，国家要引导完善产业配套，并提前应对后期可能出现的问题。记者采访发现，新能源汽车产业已经成为地方政府彰显调结构、促转型成果最亮丽的“名片”，一些没有任何配套产业的地方也在不遗余力地引进新能源汽车产业，还有一些企业跨界制造新能源汽车，其中不乏失败的案例。“跨界做汽车，烧钱三五年都不一定做得出来。”赣州昶洧新能源汽车有限公司营运中心负责人钟智和说。
供应链体系没有跟上新能源汽车扩张的速度，导致制造成本难以降低。远东福斯特总裁助理廖正根建议，国家要扶持一些产业基地，帮助提升产业配套。
此外，随着前些年销售的新能源汽车逐步进入衰退期，动力电池的回收利用处理也要提前引导布局。“包括汽车企业和电池生产企业，要和电池处理企业挂钩，形成回收的路径。”廖正根说，今年全国第一批20万辆新能源汽车开始退役，接下来几年退役电池还会增加。据刘年风了解，目前国内从事电池处理的企业并不多，电池回收不当就会引起化学污染。
