七、城际快充站布局规划
城际快充站一般选址在高速服务区，“十三五”期间，共规划新建城际快充站10座，选址及建设规模如表10所示。
第六章充电设施接入电网规划
一、充电设施对电网的影响
充电服务网络的建设对原有配电网的供电能力提出了更高的要求。电动汽车的发展推动了充电设施和充电服务网络的建设，随着电动汽车保有量的逐步增加，势必对电网的供电容量和能力又提出更高更进一步的要求。人口、车辆集中的地方，充电设施建设密度大，用电负荷也大，如市中心或老城区等，而这些地区一般变电站建设比较早，供电容量有限，设备老化，在这类地区大量增加的电动汽车充电负荷，需要对配电网进行扩容改造。同时，在老居民小区内增设大量的充电桩，同样也会增大小区原有配电网的供电压力，影响居民的可靠用电，尤其在小区用电高峰期大量电动汽车又同时充电的情况下，增加的充电负荷将可能大大超过小区电网已有的供电能力。
随着电动汽车大量投入使用，电动汽车充电也会给电网负荷的调节管理带来挑战。城市用电峰时在白天，晚上是用电低谷，如果对电动汽车充电不加以统筹管理，任由大量电动汽车在白天进行充电，将进一步增大电网的峰时负荷，从而增大电网峰谷调节压力。若采取一定调节措施，使大部分电动汽车采用白天行驶、夜间充电的运行方式，将有利于电网的削峰填谷，改善电网负荷特性，减少为维持电网低负荷运转而引起的调峰费用。
另外，充电机是一种非线性设备，对电动汽车充电时产生的谐波电流很高，大量充电机的使用会对供电系统产生谐波污染，对供电系统的电能质量带来不利影响，影响用户用电。因此，有必要对2020年大规模充电设施负荷接入东莞配电网后影响进行评估。
根据东莞目前充电桩使用情况，常用的交流充电桩功率为7kW，直流快充桩功率为60kW。到2020年，东莞电动汽车总量约为4万辆，充电高峰期有60%的电动车(含电池离车充电)同时充电，即约有2.4万个充电桩同时工作，交流充电桩与直流快充桩分别占比90%、10%，则最大负荷为24.6万kW。
根据《东莞市“十三五”配电网规划》(2015版)负荷预测结果，2020年东莞全社会最大用电负荷为1530万kW。综上所述，2020年电动汽车充电设施的负荷占全市用电负荷的1.6%，对全市的用电情况不会造成太大影响，但需要关注部分接入充电设施负荷较多的中压线路的电能质量。
二、充电设施电网接入方案
根据南方电网公司《电动汽车充电站及充电桩设计规范》中关于充电设施供电电源的要求：
1、二级电力用户的充电站宜由两回路高压供电电源供电，两回路高压供电电源宜引自不同的变电站，也可引自同一变电站的不同母线段。每回供电线路应能满足100%负荷的供电能力。
2、三级电力用户的充电站由单回路供电电源供电。
3、用电设备在100kW以上充电站应采用10(20)kV电压等级供电。用电设备的容量在100kW及以下的充电站，可采用380V电压等级供电。
4、交流充电桩应采用380/220V电压等级供电。
5、直流充电桩应采用380V电压等级供电。
第七章重点任务
本着“因地制宜，科学布局;立足当前，适度超前;统一规范，互联互通;市场主导，创新机制”的原则，将规划期内充电基础设施建设重点任务分解如下：
一、推动充电基础设施体系建设
遵循“专(自)用为主、公用为辅，快慢结合、城际衔接”原则，逐步形成以公交、出租及环卫物流、公务等专用车辆充电设施为主，以公共停车位、道路停车位、独立充电站等公用充电设施为辅的充电服务网络;并结合骨干高速公路网，建设与城市充电基础设施相衔接的城际快充网络。
(一)着力推进公共服务领域充电基础设施建设。全力推动公交、出租，环卫、物流及公安巡逻等公共服务领域电动汽车充电基础设施建设。“十三五”期间，新增60座公交车充电站，16座出租车充电站，19座物流环卫等专用车充电站。公交车充电设施应根据线路运营需求和服务半径要求，结合公交场站、首末站或其周边条件允许的地方，建设充电基础设施;对于出租、物流、环卫、公安巡逻等非定点定线运行的公共服务领域，应充分挖掘有关单位内部停车场站配建充电基础设施的潜力，同步推进城市公共充电基础设施建设，鼓励有条件的充电设施对外开放。
(二)加快推动用户居住地充电基础设施建设。“十三五”期间，建成主要供私人乘用车使用的充电桩1.33万个。新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，且建设充电设施的非固定产权停车泊位不低于总车位的25%。对于有固定停车位的用户，优先结合停车位建设充电桩;对于无固定停车位的用户，鼓励企业通过配建一定比例的公共充电车位，建立充电车位的分时共享机制，开展机械式和立体式停车充电一体化设施建设与改造等方式为用户充电创造条件。引导充电服务、物业服务等相关企业参与居民区充电基础设施建设运营，鼓励企业统一开展停车位改造和直接办理报装接电手续，允许企业在不违反相关法规的前提下向用户按不高于政府指导价收费，建立合理反映各方“责、权、利”的市场化推进机制，切实解决居民区充电设施建设面临的“最后一公里”难题。
(三)积极开展单位内部停车场充电基础设施建设。全市各级机关单位和国有企业要带头示范建设充电设施。截至2018年底，建桩数量不得低于总车位的10%(或者最低不少于10个);具备条件的各级政府机关、公共机构及企事业单位，要结合单位电动汽车配备更新计划以及职工购买使用电动汽车需求，利用单位内部停车场资源，规划电动汽车专用停车位，配建充电桩。“十三五”期间，建成单位内部专用充电桩1.33万个，其中各级政府机关、公共机构内部建成专用充电桩3300个。
(四)加快推进城市公共充电网络建设。在办公场所建设快慢结合的专用充电设施，在商业、公共服务设施、公共停车场、高速公路服务区、加油站以及具备停车条件的道路旁建设以快充为主、慢充为辅的公用充电设施。“十三五”期间，按照适度超前原则，新增206座城市公共充电站和2.66万个分散式公共充电桩，以满足电动汽车临时补电需要。公共充电基础设施布局应按照从城市中心到边缘、优先发展区域向一般区域逐步推进的原则，逐步增大公共充电基础设施分布密度。鼓励有条件的单位和个人充电基础设施向社会公众开放。
(五)推进景区电动汽车充电基础设施建设运营。在松山湖生态景区、水濂山森林公园、观音山森林公园、龙凤山庄影视渡假村、粤晖园、佛灵湖郊野公园、同沙生态公园等公园景区优先推进电动汽车充电基础设施建设运营。
(六)大力推进城际快充网络建设。依托高速公路服务区停车位，建设城际快充网络，争取充电设施覆盖全市高速公路服务区。规划期内，重点在京广澳高速厚街服务区、莞佛高速大岭山服务区、沿江高速麻涌服务区、珠三角环线高速黄江服务区、莞深高速塘厦服务区建设城际快充站。
(七)同步构建充电智能服务平台。在省级信息服务平台框架内构建市级信息服务平台，统一信息交换协议，有效整合不同企业的充电服务平台信息资源，提高充电基础设施的利用率和有效覆盖面。
二、加强配套电网保障能力
(一)加强配套电网建设。将充电基础设施配套电网建设与改造项目纳入当地配电网专项规划，并与其他相关规划相协调，在用地保障、廊道通行等方面给予支持，切实做到“设施建设、电网先行”。电网企业要加强充电基础设施配套电网规划、建设与改造，保障充电基础设施无障碍接入，满足充电设施运营需求。用电设备在100kW以上的充电站，应采用10(20)kV电压等级供电。用电设备的容量在100kW及以下的充电站，可采用380V电压等级供电。至2020年，用于接入充电设施的配套配变容量达到50万kVA。
(二)完善供电服务。电网企业要为充电基础设施接入电网提供便利条件，开辟绿色通道，优化流程，简化手续，提高效率，限时办结，加强效率监督和问责。用户在项目建设意向确定后，应及时向供电部门提交用电报装申请，在合理时间内，供电部门积极开展电源配套项目建设。充电基础设施产权分界点至电网的配套接网工程，由电网企业负责建设和运行维护，不得收取接网费用，相应资产全额纳入有效资产，相应成本据实计入准许成本，通过电网输配电价回收。
三、加快标准完善与技术创新
(一)加快推进充电标准化工作。贯彻国家颁发的充电接口及通信协议等标准，积极推进充电接口互操作性检测及服务平台间数据交换等标准的实施，开展已有充电基础设施改造，加快实现充电标准的统一，实现不同厂商充电设备与不同品牌电动汽车之间的兼容互通。进一步抓好充电基础设施相关工程建设标准与管理规范，以及计量、计费、结算等运营标准与管理规范。规范设臵充电基础设施的道路交通告示标识。
(二)积极支持关键技术的研发应用。充分发挥企业创新主体作用，加快高功率密度、高转换效率、高适用性、无线充电、移动充电等新型充电技术及装备研发。加强检测认证、安全防护、与电网双向互动、电池梯次利用、无人值守自助式服务、桩群协同控制等关键技术研究。依托示范项目，积极探索充电基础设施与智能电网、分布式可再生能源、智能交通融合发展的技术方案。
