第六，动力电池产业支撑体系日趋完善，标准化进程加速。
不可否认，中国动力电池乃至于中国新能源汽车这几年的发展很大程度上得益于政策的驱动，即政策体系及标准体系的逐步完善。
正如方建华所言：“我想这方面也是我们中国人应该感到骄傲的，全球范围内，无论是对新能源汽车还是动力电池产业，中国政府的政策扶持力是最大的，我们既有激励机制、有约束机制、有支撑体系，还有我们一系列的配套体系。”我国目前已经形成并逐步完善的环境体系将确保我国新能源汽车产业健康可持续发展。
第七，动力电池的回收利用、梯级利用已经有了很多非常好的实践案例。
方建华认为，值得肯定的是动力电池回收利用不仅引起了关注，而且发展路径已经非常清晰。特别是一些院校已经针对三元电池，尤其是磷酸铁锂电池的回收利用做了前期探索，并进行了产业化。
方建华还认为，电池梯级利用可以成为真命题而非伪命题。
事实上，不少动力电池企业的管理者曾私下提过，动力电池的梯级利用就是个伪命题，包括方建华本人也有过这个看法。
曾有企业人士提出，从经济角度考虑，目前动力电池的成本和价格不断下降，到其退役之时适合被应用到哪里?相应场景下是否还能比使用新动力电池更划算?而方建华做此判断的理由之一就是当时在动力电池的设计过程当中、在电池模组的标准化过程当中并未考虑到电池的梯级利用。
例如，电芯在完成了它作为动力电池的使用寿命之后应当如何处理，是否还要每个电池都拆解开来再进行重新串并联或者其他组装?方建华表示，“这个成本就不能够支撑这一产业的发展了。”
但是他的想法如今已经开始转变，这一契机来自一家企业的做法：考虑到动力电池回收以后可用于电动自行车，设计之初就在电池的盖板上面预留了一个孔，届时从这个孔中再注入电解液，使电池的寿命进一步得到延伸。
如今的方建华已经开始相信动力电池的梯次回收利用也可以做成真命题，但前题是早在动力电池成组之初就充分考虑如何做才能有利于模组的标准化，采用哪种连接方式更易于拆解，“只有做了这些前沿布局，动力电池的梯级利用才是一个真命题，否则成本难以支撑。"
第八，国内动力电池产业最大瓶颈是制造而非研发。
“现在大家都说中国动力电池最大的瓶颈是研发，我认为差矣，中国动力电池产业和日韩之间的差距不是我们的研发、我们的技术，而是我们的制造，我们的管理。”离开动力电池企业管理岗位之后，方建华对这个行业的认识有了另一番思考。他指出，只要看完日韩动力电池企业以后再看国内企业，就可以发现双方在管理水平、制造能力等方面的差距。
数据表明，松下电池的质量之所以为各方公认，是因为它的合格率能够达到99%以上，生产上高度自动化。而反观目前国内厂家生产的动力电池，如18650、方形电池、软包电池等，合格率能达到90%已经是不错的成绩，而百分之八十几是普遍现象。拿衡量企业制造能力的CPK值来讲，传统汽车对核心零部件的要求是1.67，而国内动力电池企业有几家能达到1.5以上呢?而CPK值直接关乎电池质量、电池成本、制造水平、合格率、生产一致性等一系列重要问题。
方建华认为，“电池制造能力的差距、电池制造管理水平的差距恰恰是我们现在动力电池企业应该关注的重点。”
第九，企业应多做集成创新而非原始创新。
对于技术前沿的研发，方建华指出，“其实那些前沿研发，一些基础的共性技术应该由国家队来做，企业的任务是把科研成果通过工艺、工程实现产品化，能够保证它的品质、一致性，并将其成本降低。这是日韩企业与中国最大的差别，也是我们企业当下应该努力的方向。”
对于一些业内人士提出的国内在动力电池技术方面创新不够的现实，方建华认为问题出在这里：无论是整车厂还是电池厂，在选择某一款电芯的时候，都没有经过充分的验证。更多在盲目地模仿、盲目地跟踪。例如国内早年的新能源汽车鲜有使用18650电池的，但随着特斯拉在全球声名鹊起，这类电池在国内新能源乘用车上的应用日益广泛。反观德国在这方面的做法却令人深思，据了解，德国在提出动力电池标准之前，将全球各种型号的电池都进行了严格验证和测试，最终经过淘汰推出了方形铝壳的VDA标准。
“随着产品的市场化，动力电池能不能满足电动车的要求应该做充分的验证，进行系统集成和创新，实际上动力电池企业在集成方面要多做一些创新。而类似于发明磷酸铁锂电池的这种原始创新则非电池企业的重点。”
第十，产能过剩加剧地方债务风险。
在方建华看来，目前动力电池行业面临的最大问题就是结构性产能过剩。数据显示，去年年底国内动力电池产能已经达到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市场需求只有不到40GWh。
“企业家愿意投钱去做这个，你就让他们投好了。”一直以来，这是一种被视为符合市场经济法则的态度。但对当前的动力电池产业而言，最大的问题则是：“现在有多少钱是企业家自己真正投的，大部分钱都来自地方政府、银行。为什么现在中国经济面临的五大风险之一就是所谓的地方债，实际上地方债的一个很重要的成因就是地方政府给银行提供的担保，这种隐型的债务问题是中国经济面临的最大风险。”
方建华强调，在动力电池结构性产能过剩的情况下，对地方政府、银行包括企业都是非常大的风险，企业将面临非常大的压力，随着动力电池技术的突飞猛进，现在建的产能很有可能在两三年以后成为一堆废铁。因此，方建华建议：“在这种状况下我们应该适度控制我们的投资结构，应该顺应我们技术进步的大势，应该根据我们的市场特点去规划产能。”
第十一，商业模式不宜沿习传统车思维。
目前国内不少新能源汽车行业的从业者都还延续着传统汽车的思维，以此在规划着新能源汽车的商业模式，以准备大规模应用的快充为例，想法仍然停留在建立传统汽车的加油站模式，甚至仍然基于传统汽车的销售模式来进行电动车的销售。
“实际上我觉得任何一个商业模式的设计，一定是建立在对这个产品本身最深刻了解的基础上。电动汽车产品最大的特性就是，一次性购买成本高，运营成本低。我们在构筑它的商业模式的时候，一定要结合这个特点。”
方建华指出，“如果不能将电动汽车在全生命周期当中成本低的优势发挥出来，仍然按传统汽车的各种模式去构建，新能源汽车就不可能和传统汽车媲美甚至是抗衡。
对企业而言，过去一个企业强调自己的核心竞争力，但在新能源汽车及动力电池这个新兴产业中，应该强调的是生态圈。
方建华对此的建议是：“我们应该重构它的价值链，重建它的生态圈，应该抱团取暖，上下游齐心协力，政、产、学、研、商乃至于资本，形成合力推动产业的进步，不能只考虑上游材料怎么赚钱怎么做、下游怎么压价怎么来。否则，受上下游一起挤压的动力电池行业只有死路一条。”
(源自“参谋网”，内容略有调整)
