北极星智能电网在线讯:编者按：随着国内电动汽车市场的不断发展，逐渐涌现出一批致力于打造电动汽车的企业，也吸引了众多外资车企的目光。外资车企进入中国发展，会为中国电动汽车市场注入新的活力吗？乐视的互联网造车究竟是不是执念？众人瞩目的电池技术革命何时才能到来？电动汽车发展的未来会是怎样一副光景？本期《中国能源报》特邀全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树，深度剖析我国的电动汽车市场前景。
外资进场：短期冲击，长期有利
中国能源报：有媒体报道称特斯拉将在中国建厂，这对国内的消费者和自主品牌车企分别意味着什么？
崔东树：总体来看，这是一件好事。
首先，对于国内的消费者来说，特斯拉建厂后意味着消费者今后选择购买电动汽车的选择面会更宽，特别是特斯拉的第三款量产车型Model3，将为我国主流消费者在中低价产品中提供更好的选择。
再者，对于我国自主品牌汽车来说，特斯拉在中国建厂更多的会是一种激励。因为这样会让自主品牌车企更容易了解到特斯拉在中国开拓市场的真实情况，而自主品牌也会推出类似产品，并结合相关经验更好地开拓市场。若特斯拉不在中国建厂，那么自主品牌车企也就无法直接与特斯拉同台竞争，更无法看到汽车市场竞争的真实状态。
虽然短期内自主品牌也许会受到一定的冲击，但从中期来看，自主品牌与特斯拉同台竞争发展，将会营造出与国际同水平新能源车企竞争的大环境，这对自主品牌发展具有良好的促进作用。
所以不论是对消费者还是对自主品牌车企，这都不是一件坏事。
中国能源报：特斯拉在中国建厂可以节省多大的生产成本？
崔东树：通过在中国制造，特斯拉可免去缴纳25%的进口关税和17%的增值税。在中国开设工厂，特斯拉将减免目前价格中包含的运费以及进口税。考虑到中国在生产等多方面的成本较低，特斯拉在中国建厂还会对其他相关产业带来一定的促进作用。
中国能源报：除了特斯拉，还有不少外资品牌将于2020年前后大举进入中国电动汽车市场，这会对自主品牌带来怎样的冲击？
崔东树：从中高端市场来看，外资车企品牌的强势进入确实会带来一定的冲击。但就目前来看，自主品牌仍集中在中端市场，所以冲击也仅仅是短期影响。
对于自主品牌来说，与其说是冲击，不如说是良好的激励和促进作用。自主品牌应借此机会，迅速响应市场，推出类似产品，学习特斯拉等外资品牌的先进经验，并压缩偏高的产品价格，从而让消费者更容易去接受自主品牌的电动汽车。
中国能源报：您说的“类似产品”是指中高端市场吗？
崔东树：是的。不少自主品牌车企目前都在推出中高端产品，例如北汽、比亚迪等。但是目前产品价格普遍偏高，产品适用性还不是很强。
中国能源报：外资品牌想要进入中国汽车市场就必须要走“合资”这条路吗？
崔东树：是的。依据我国相关政策规定，外商来华投资建厂需同至少一家中方伙伴合作运营，且外资持股比例不得超过50%。所以特斯拉要在中国建厂也需要合资，但这家公司并不想与车企合资，这也是特斯拉建厂迟迟未落地的矛盾焦点。
我们希望特斯拉可以与中国车企合资从而学习先进技术；但特斯拉要求与非车企合资，希望相对独立地控制技术，防止技术外流。
乐视造车：噱头太大，扎实缺位
中国能源报：近期乐视公司陷入了前所未有的财务危机，与此同时，乐视造车的老话题再次发酵。在您看来，乐视造车靠谱吗？
崔东树：我坚决不看好乐视。
想要互联网造车，首先要有汽车相关的经验积累，同时应对中国市场有比较深刻的了解，这样才能逐步扎实地去做。
很显然，乐视并不是在扎扎实实地造车，从一开始就以造车的名义迅速做大规模、建产业基地等。即使是特斯拉去做这些事也需要一个推进过程，也不会像乐视这样“急功急利”，如此举动所带来的风险极大。
中国能源报：有声音认为，如果乐视汽车倒下了，那么就意味着互联网造车在中国必然失败。您如何看待这种观点？
崔东树：乐视汽车如果失败了并不能全盘否定互联网造车。
互联网造车本身是互联网和汽车的组合。这并不意味着一定是互联网企业去造车，还可以是互联网企业跟车企一起合作造车，让汽车带上互联网基因，这肯定是一件好事。但是若靠互联网来颠覆汽车，这将是一个很复杂的过程，而且互联网是汽车产品中的一部分，智能化汽车并不只有简单的互联网功能。
此外，汽车本身属于实体行业，国家对新能源汽车如此重视，也是希望它能拉动电池、电机等产业的发展，对实体经济具有促进作用，初衷并不是简单地通过互联网来颠覆实体经济。
尽管乐视在造车这件事情上的噱头多于“真本事”，但事实上还有很多企业正在扎实地推进互联网汽车，他们或许会走得更好、更远。
中国能源报：日前，百度公司董事长兼CEO李彦宏驾驶“无人汽车”上五环被北京交警调查的消息传遍网络。对于这件事，您怎么看？
崔东树：首先，无人驾驶不应该被炒作,更没有必要让一个公众人物去做如此吸引眼球的事情。技术测试更应低调做事，例如谷歌等公司在做无人驾驶试验时都非常低调，更不会引起较大的社会舆论。
其次，目前在国内有专门为无人驾驶提供的专门测试路段，不仅是在封闭路段，在公开路段，也可以在符合安全要求的前提下，向相关部门做好报备，也可以进行测试。所以个人建议无人驾驶还应尽量在法规范围内进行相关测试。
最后，无人驾驶的应用更适合于高速公路等运输环境较为单一、固化的场景，而在城市环路等路况较为复杂的环境下，实现无人驾驶的难度则较大。
电池创新：外部刺激，车企拉动
中国能源报：众所周知，当前我国电池行业一直没有大的跨越，您认为电池行业何时才能迎来技术飞跃？
崔东树：电池行业的跨越发展需要外部环境的刺激。纵观全球，三星、LG、松下等电池产品目前已经取得了一定的突破，能量密度从180Wh/kg上升到了200Wh/kg甚至300Wh/kg，而我国的电池技术仍徘徊在115Wh/kg这一标准左右。
目前我国已经注意到了技术差距，也会努力尽快提升电池标准。就这一方面来说，我认为行业内需要有一个明确的、且注明时间截点的指标性要求，从而才能更好地促进电池业的发展。进一步说，“外部刺激”的核心就是建立标杆。这个标杆尽量能看得见、摸得着，还要在可控范围内，让其既有冲击，又能让冲击不至于太大。
中国能源报：对于电池创新，您有怎样的期待？
崔东树：目前来看，电池的能量密度提升速度过慢。我希望通过电池的创新，可以让能量密度更上一层楼，并且电池的重量也有所降低，电池的安全性也得到提高，促使汽车从一次能源向二次能源转换，进而还能拉动电池行业的巨大发展，为我国现有能源体系的革命带来积极作用。
电车未来：技术优先，统一市场
中国能源报：考虑到安全、技术、场地因素的前提下，您认为在我国兴建大规模充电站有未来吗？
崔东树：有未来，但难度较大。
因为我国的土地成本较高，消费者的充电时间较为紧张，因此大规模充电站一定要配备先进的快充等技术，从而高效地完成充电过程。当前，快充的成本较高，在家里充一度电大约5角钱，在快充桩上充电或许每度电需要1.5元-2元。快充电价是大工业电价，此外消费者还需缴纳充电服务费，我认为这个电价偏高。呼吁国家在这里给予合理的政策支持，让消费者更容易接受充电电价，推动大规模充电站的建设。
中国能源报：您认为充电电价从大工业电价改为民用电价有可能吗？
崔东树：肯定没问题。因为我国的能源并不紧缺，国家会生产很多电力，但电力的需求并不是时刻均衡，通过电动车的电池储能，可以实现电力的合理平衡。同时，消费者对于充电价格具有一定的敏感度，可以通过价格杠杆调节消费者在波谷时段多充电，波峰时段少用电，提升能源使用效率，对社会发展也有所促进。
中国能源报：您如何看待我国新能源汽车国家补贴政策和地方补贴政策之间的关系？
崔东树：先拿“国补”，后拿“地补”。拿完“国补”，不一定拿“地补”。
需要说明的是，“地补”是地方政府的自主补贴行为，并非国家强制性的。因此在我国某些地区“地补”政策并不是非常到位，而且政策出台时候还伴随着一些遗留问题。因此“国补”的重要性更大，当前很多企业考虑放弃“地补”，以实现全国统一大市场发展。
