当然，令电动车主们不快的远不止这些。智东西可以在这里细数充电桩各种罪状：
国家电网的慢充充电桩不提供充电线，需要车主自备；
由于接口兼容性问题，有些电动车在充电途中会“迷之断电”，车主返回后发现充了好一会儿电的车子电量依旧不见涨；
某运营商老久的刷卡取电系统吞了电卡；
根据导航到达充电桩所在地后发现空无一物；
功率7KWh的充电桩太慢；
一小时5块的停车费太贵……
在“充电桩”这个用户回应较活跃的APP里，可以看见新能源车主们在评论里表达充电时各种各样的不爽。总之，开汽油车时可以享受几分钟加满油就走的畅快，在使用公共电桩的新能源车主这里完全不成立。为了给车充上电，他们需要与充电桩本身、时间以及同类搏斗。
此前，运营商们采用的模式更倾向于“重建设轻运营”，主要寻求的是把充电桩的量铺开，这一过程天然地忽视了新能源车主们的体验。当然，各运营商之间此前各自为战的的态势也让彼此之间的数据难共通，无法实现跨运营商充电、付款（这也间接促成了e充网此类第三方平台的诞生）。威马汽车战略规划副总裁陆斌此前公开表示，威马之所以开发威马充电APP，就是因为目前的充电APP上充电桩信息不全不准，不同公司充电桩产品无法统一付款的情况。
现在各家平台的态度相对开放，都会尝试接入同行的充电桩位置数据，但是不同运营商、不同APP之间的互联互通依然任重道远。迄今为止，仍然没有一家公司整合了所有充电桩运营商的数据，即使是专门干这活的“找桩”平台也没有。
三、充电桩之困：行业很火，盈利很难
以上提到的种种不爽，只是对于用户而言。而充电桩从业者这边，或许比用户还要委屈。新能源车主们嚎着充电桩不够用，而他们投入大量财力、物力，却未能得到足够的回报。
以国家电网为例，2016年其累计建成了4万个公共电桩，全年共提供了1200余万次充电服务——也就是说，单个充电桩每日的使用频次不足一次(作为比较，同样以重资产投入著称的汽车分时租赁，在北京的数据是每天使用5.1次。)。而单台公共慢充设备的成本为5000元（快充桩则是3万起步）以上，运营商仅靠收取0.8元/kwh的充电服务费（以北京服务费标准为例），在不计损耗的情况下，这台充电桩要运行6250个小时才能回本，也就是说，它要不眠不休连续工作260天，才能证明自己不是个赔钱货。
（北京某充电桩上，标示出了充电计费标准。每度电服务费固定为0.8元）
单纯靠服务费来盈利的模式显然不太靠谱。因此，充电桩的创业者在构建盈利模式的时候，加入了各类相关的增值服务，比如桩体广告，汽车服务乃至直接售车，分时租赁，以及基于大数据的数据挖掘。
这立马让充电桩成为了一门互联网色彩浓重的生意。比如星星充电，就直接在其APP中整合了其东家万帮4S店的入口，甚至还在APP内置商城中卖起了充电桩。而富电科技的小易出行则称要将充电桩和分时租赁服务整合起来。“充电桩”则加入了面向新能源汽车的团购。爱充网的APP内提供二手车查看。
除了这些比较常规的套路，一些创企还想了些奇招：
一家叫做“超级电”的公司期望以“桩找车”的模式打开局面：一台物流车搭载多台充电装置，以流动的形式运营。用户在APP上发出请求后，物流车根据定位前往既定地点，提供充电服务。
而中航赛维时代，则试图将太阳能发电、充电桩运营、分时租赁整合到一起。在地铁停车站安装自带太阳能电池板的充电桩，电能自发自用，除了充电服务费之外还能收取电费；同时，利用APP向分时租赁服务导流。
不过，和今年风口最契合的，还得属“共享充电”——个人将其闲暇时不用的私人专用充电桩接入到运营商的APP平台上，供其他新能源车主使用，收益由平台和“桩主”分成。
这套方法最初由谁提出已不可考，但其受到各大充电桩运营平台乃至第三方信息平台的广泛欢迎。私人电桩，在这些平台中已不鲜见。
其中星星充电对此尤为看重，在其“共享充电”单日充电量突破一万度的时候，还特意发布了对私人“桩主”的奖励计划。
即使这套打法获取的分成收益相对于巨大的硬件投入来说仍然是杯水车薪，为何各平台对此仍不遗余力？其意义在于，聚合更多用户到其平台中，让用流量产生效益的互联网模式才得以实现。
根据中国汽车工业协会的数据，2016年中国新能源车的保有量为109万辆，我们若以过分乐观的100%增长率（2016年为87%）来预计2017年国内新能源车的最终保有量，到今年结束，全国的新能源车也仅为两百万辆。
即便两百万辆新能源车转化出两百万公共充电桩的用户，当他们分散在全国各地，分散到多个服务运营商和第三方信息平台时，靠规模效应来创造除服务费之外的额外收益这一逻辑已经无法成立。
充电桩从业者们作出的上述种种努力，最终仍要回到用户规模这一落点上。目前总体规模不足两百万的充电桩用户虽然在国家大力推广新能源车的背景下有充满想象空间的前景，但在当下，较小的用户规模将充电桩运营商的盈利模式锁死在了收取充电服务费这条单一路径上。
在实地考察中，智东西并未在充电桩上发现电桩广告，也未在各家APP页面看到开屏广告；点开小易出行（富电）APP的分时租赁服务，发现其页面公告：“正在建设中”；国家电网“e充电”APP中内建的售车平台“e车城”中，出现的则是“订金18块”这样诡异的数据……
（在星星充电电桩上，并未发现广告；显示屏上也没有）
种种迹象表明，充电桩行业基于用户流量发展各项增值服务的这一设想，远未实现。连充电服务费都没法收的“找桩”信息平台，则基本没有任何收入来源。有第一电动网支持的充电桩尚能存活，有国家支持的e充网也能用。而没什么背景的找电桩和蘑菇充电桩，则已经停止了服务。
在充电桩运营商这边，坦承的国家电网则大方承认，在2016年，其充电桩运营业务并未盈利。倒是此前表示做好三年不盈利准备的特来电，在其母公司特锐德2016年的年报中，声称其充电业务已经实现盈利。但显然，这并不是行业的普遍状况——众多体量较小的运营商并不愿谈及盈利情况。
其实从特来电明言准备三年不盈利的行为中，就可以看到企业们对此已有准备。为何前路看起来如此坎坷，各方玩家还要纷纷涌入？除了新能源汽车年产销量增长率突破50%展现出来的美好前景，政府的补贴无疑是另一重要的催化剂。
北京、上海、深圳三地早期为鼓励充电桩和新能源汽车的发展，提出为充电桩建设补贴30%。这一补贴鼓励显然比建桩数年后取得回报来得更加直接。怀着“前期建桩拿补贴挺过去，后期靠增值服务赚大钱”的美好愿景（当然不排除有骗补者存在），众多公司蜂拥而上。
然而，在补贴细则出台过后，细化的要求将众多公司拒之门外。如《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》要求企业在上海注册登记、注册资本2000万元起，充电桩接入规模至少1000根；深圳则要求1年内建设总功率达到8000KW的电桩，建设资金也是2000万起；北京则要求充电桩建设项目通过各区县发改委向市发改委申报，项目需要经过第三方审定。
上海的一名充电桩运营从业人员向智东西证实，“国家的补贴要看规模”。
而即便是满足了要求的大玩家，在补贴落实的过程中，也会因各种繁琐的手续导致“拿钱”之路困难重重。
四、谁会胜出：大运营商和轻资产平台或将挺到最后
“为电动车提供能源”这一属性，让充电桩天然具备了很强的基础设施性质。2014年国家向民间资本开放充电桩市场后，充满创造力的民营资本为其添置了“众筹建桩”、“互联网+”等概念，但这依然没有改变建桩的高投入成本，以及国内电动车市场仍处在培育期这一事实。本质上来说，这是一门需要规模效应才能实现利润的生意，要实现这个规模，一要大量资金投入，二要等得起足够长的时间。由于这个原因，小玩家往往撑不住，那些“有靠山”、能容忍一定亏损的大玩家更有机会。
而本文并未怎么涉及的充电设备制造商，虽然因为行业技术门槛低，竞争充分，难以赚到大钱，但由于充电桩的需求在可预见的未来仍快速增长，因此倒也算得上旱涝保收。
而第三方信息平台，由于其资产投入较轻，因而更加灵活。拥有互联网背景的公司更可能占据优势——因为他们更懂以APP形式运作的信息平台，也更加具有“用户思维”。如果再背靠一家有耐心的母公司，那么其机会则更大。
目前，由于产业处于发展初期，这三个领域内都未出现整合者，当然就更加没有横跨三个领域的大型垄断者。
在苦苦探索两年却仍未找到当下可用的盈利模式后，充电桩行业的声量又渐渐回落。充电桩概念股的指数在今年以来也持续走低，逐渐滑下3000点。但黎明前的黑暗潜藏着机会，新能源车主们对充电桩“有桩无服务”的现状颇为不满，若有玩家能够集中力量提升其服务，很可能就将率先用口碑建立起壁垒，成为那个整合者。
