如此电价让谁受伤？
于2014年起就开始实行的充电优惠政策，为何会让前文提到的两家企业老总觉得“不够优惠”？难道仅是一家之言吗？本报记者向多位业内人士进行了采访和求证。
记者首先对电动汽车消费者进行了采访，接受采访的消费者普遍反映，在公共充电桩充电价格较贵。
家住北京的周先生平日驾驶比亚迪E6出行。他表示，在小区还未安装充电桩之前，一直都在国网公共充电桩进行充电，此前按照统一的谷段电价加服务费，即1.2元/度的优惠电价执行。但从2016年6月15号起，国网北京市电力公司所属电动汽车公共充电设施执行峰谷分时电价。按照新的标准，北京电力公司公共充电桩含服务费的充电价格为峰时(1.8044元/度)、平时(1.4950元/度)、谷时(1.1946元/度)，价格比之前确实上涨不少。周先生平时给车充电时间不确定，执行峰谷电价之后，觉得充电费用上涨不少，于是想办法在所在小区楼房的家中接出电源，安装充电桩进行充电，便可享受民电价格，即0.4733元/度。
而另一位家住北京的北汽新能源EU260车主李女士也表示公共充电站电价过高，最终决定在小区租用停车位上安装充电桩。“由于使用的是小区物业的电，价格是0.8元/度，并不能享受民电价格。”李女士表示。
记者随后采访了充电桩运营商，发现各家对电价的敏感程度并不同。
富电科技董事长庞雷向本报记者表示，“电动汽车主要给消费者使用，理论上使用民用电是最合理的，而不是工业电。”他补充说，欧美国家的电价体系更加成熟，波峰波谷电价差别很大。
“相较于商业用电，大工业电价算是非常优惠了。”郑春峰告诉本报记者，站在运营商的角度来讲，电费直接由电网公司收取，运营商仅收取充电服务费，所以电价多与少并不影响到运营商的收益。“但如果能进一步优惠的话当然更好，因为可以增加车主前来充电的消费意愿。”
聚电网络科技CEO贾雪峰则表示，车企反映电价过高仅是一家之言，因为电动汽车的使用成本仅是燃油车的三分之一左右。“充电费用中确实包括电费，但是电价的降价空间并不能由桩企决定。”贾雪峰表示，“现在不是电价贵了的问题，还是充电桩太少的问题。”
记者还采访了分时租赁运营企业。环球车享汽车租赁有限公司首席市场官黄春华向记者算了一笔账，“目前公共充电桩都是工业用电，通常电动车充满电需25度电，粗略以电费1.5元/度、服务费1元/度来计算，可以得出充电费用共计62.5元，这与A级燃油车的成本差不多。”
黄春华称，目前环球车享旗下租车品牌EVCARD主要是自建充电桩，电价大部分为1.2元/度-1.5元/度的大工业用电。“目前来看，电价在运营成本中占比不大，但也希望能降低电价，这有利于降低企业运营成本和消费者的使用成本。”
壹壹出行总裁王洋也向记者表示，确实有租车用户提出过“电价较高”的反馈。“从企业成本因素考量，电价确实偏高，我们希望在车辆运营中的充电成本能降低三分之一。”王洋补充道。
国内主流车企又是如何看待这一问题呢？陈保江告诉记者，车企当然乐于充电电价能进一步下调。“因为电价下调会直接降低充电运营商的成本压力，有利于充电产业的健康发展，也会降低车主的公共充电成本，从而进一步释放电动汽车的消费潜力。”
陈保江同时指出，公共桩充电相较家用桩在充电成本上确实是高出不少。“但即便是采用成本较高的公共桩充电，相对于燃油车的加油成本来说还是比较低的。”
浙江吉利控股集团有限公司副总裁刘金良表示，公共充电站的电价标准最好能降到民用电。“电价直接影响到老百姓购买电动汽车的消费欲望，况且车都是老百姓开，老百姓跟工业有什么关系呢？当然是民用电最合理。”
尹同跃则认为，我国的电力非常富裕，在油价不贵的情况下，新能源汽车的运营电价却很贵，加之车本身也不便宜，这让新能源汽车的经济优势无法体现，限制了其推广。
推广分时电价呼声大
经过大量采访和调查，记者发现业内对于电价政策的看法众说纷纭，各有各的立场和建议。值得思考的是，到底怎样的电价政策才能更好地服务新能源汽车产业的发展呢？
国网能源研究院高级工程师何博告诉本报记者：“在目前我国的整体电价体系下，《通知》已经给出了较大的优惠。进一步来讲，建议采用分时电价手段来引导电动汽车充电行为。”
何博解释，分时电价手段有利于降低电动汽车用户的充电成本，还有助于提高电网侧设施利用效率。“在未来还可以通过‘源-网-桩-车’大范围智能互动提高可再生能源消纳能力，或者提供电网调频调峰等辅助服务。”
何博建议，由国家价格主管部门牵头，推动各省市价格主管部门开展分时电价政策研究，根据各地的资源禀赋、电源结构、产业结构等因素，制定出与各地实际情况相适应的电动汽车充电分时电价政策。“目前部分省市出台了分时电价政策，范围有必要进一步扩大。”
大范围推广分时电价也是尹同跃作为一家车企老总的呼声。在“吐槽”充电电费贵的同时，他特别强调“一定要实行运营价差，鼓励晚上充电”。
不容忽视的是，尽管目前有部分省市出台了分时电价政策，市场上仍有数量众多的民营充电运营商存在。由于这类企业电价受制于当地物业公司，导致市面上的充电价格体系颇为复杂，如何引导这类企业实行峰谷电价，是国家下一步制定政策时需要考虑的重点问题之一。
“现在仍有很多企业拿不到大工业电价免收基本电费的优惠。”一位不愿具名的电力行业资深人士向本报记者坦言。他也建议，地方政府应针对充电设施进一步细化电价政策，并结合监控平台建设，制定基于电量的补贴政策。
本报记者查阅资料发现，自然资源保护协会、国家发改委能源研究所、国家可再生能源中心曾于2016年联合发布《电动汽车在上海市电力系统中的应用潜力研究》报告。该报告指出，作为激励有序充电行为的分时电价不仅可削减上海市电力负荷峰谷差达5GW，还可为每个电动汽车用户节省最多八成的充电费用。然而我国电力体系目前仍沿用计划调度，且电价在相当时期内处在固定水平，不能够有效促进电动汽车在电网中的应用。
除了大范围推广分时电价政策，不少业内人士也提出了不同角度的建议。
庞雷认为，在欧美地区，建在商场、超市的充电桩大多免费为消费者充电，这与停车费减免的办法异曲同工。“当停车费超过5元/小时，充电就不划算了。在大型购物中心减免两个小时的充电费还是比较合理的。预计两年以后，我国商场免费充电的问题就会得到较大改观。”
“我们调研发现，很多充电桩运营企业都严重亏损，放开充电网络还造成了充电服务费的叠加。”宁德时代新能源科技股份有限公司联合创始人、副董事长李平对此建议，“充电基础设施可考虑全部由国家电网来建设，如此一来也就不存在充电服务费，从而可降低电动汽车的使用成本。”
然而，中国电动汽车充电技术与产业联盟副秘书长后德虎表示，这一想法并不可取。“充电设施建设领域必须要市场化，若全部由国家电网来建设，缺少了市场竞争，对行业发展不利。”
此外，一位不愿具名的电池行业人士认为，充电电费并不贵，贵则贵在了充电附加费上，例如高昂的停车费。“解决这一问题最重要的手段是技术革新，如果未来充电技术有所突破，充电时间大大缩短，就可以大幅降低停车费。”
