而磷酸铁锂电池最近几年技术进步很大，在比能量上已经能够接近三元材料电池。据权威数据显示，三元材料电池的比能量为160-200wh/kg，磷酸铁锂电池为120-150wk/kg。
“比能量并非绝对的，我们也可以将磷酸铁锂电池的比能量做到160wh/kg，只不过其他数据要妥协。所以，动力电池的数据，是要根据市场需求来的，我们就根据市场需求做了快充电池。”饶睦敏说。
目前，中国动力电池市场以磷酸铁锂为主，主要原因有两个：一是成本更低，三元材料电池的原材料需要贵金属，价格较高，未来也很难降下来，而磷酸铁锂电池的原材料相对价格稳定，未来还有可能大幅度降低。
第二个是，中国磷酸铁锂动力电池整体进步很快，从技术制造工艺，都有较大突破，规模化的形成更加降低了成本。不少大型的电池工厂，都已经实现制动化，原来要200个工人的生产车间，现在只需要20人。
“过去动力电池厂良莠不齐，有些工厂很简单，一致性等很难保证，现在这种状况已经改观，第一阵营的电池商规模都已经不小。接下来，大的电池厂商规模会更大，小的电池厂商可能很难生存。”上述电池专家称。
从路线上看来，磷酸铁锂电池并不悲观。“就像铅酸电池，很多技术相对落后，用了一百多年还在用，因为它既安全，成本又低。磷酸铁锂电池的优势也很明显，它的市场空间也是替代不了的。”饶睦敏说。
赶超日韩不只靠技术
新能源汽车销量增长很快，中国动力电池厂商的规划加速扩大，拉动了整个动力电池产业链条的进步。
“20年前，做电池的原材料全部来自于日韩，都要从日韩进口。现在倒了过来，日韩做电池的原材料，大部分来自中国。因为中国原材料有价格优势，成本更低。”饶睦敏认为，中国的巨大市场，给电池链条巨大的规模，迅速拉低了成本。
尽管日韩的三元材料电池比中国领先，但领先的是生产工艺和装备，因为生产电池的正极、负极、电解液、隔膜都从中国进口。
在原材料上有优势的中国电池产业，三元材料电池也早就纳入了研发体系。据21世纪经济报道记者了解，大部分大型的中国电池商，也已经研究三元材料电池多年，比亚迪、沃特玛等都在五六年前就开始悄悄研究相关技术。
“三元材料电池的技术水平差距在缩小。只不过我们最有竞争力的技术，还在磷酸铁锂上，所以都以磷酸铁锂为主。有一天市场确实更加适合三元材料电池了，电池商也会拿出相关产品。”上述专家称。
用市场反推技术路线，是目前电池厂商选择的核心原因。“从电池模块的比能量看，三元材料电池和磷酸铁锂电池差不多，因为三元材料电池需要更复杂的控制系统，来连接单体。而磷酸铁锂电池模块整体的轻量化，目前进步也很快。”饶睦敏称。
特斯拉使用的是三元材料电池单体，由8000节18650电池组成模块，需要非常强大的系统将单体连接起来。如果按照模块比能量来计算，并没有领先磷酸铁锂电池模块太多。
不过，中国动力电池的威胁并非没有。两年前，韩国三星、LG化学都在中国本土化建厂，进攻中国市场。更大的挑战来自于，接下来，类似于奔驰和北汽合资、在中国建电池厂的状况，可能会成为一个趋势。
市场整体上将越来越开放，未来中国动力电池产业竞争力的决定性因素仍然是技术水平。中国电池商在动力电池技术上瞄准高比能量的锂电池、固态电池、燃料电池，可能是未来竞争的核心。
“下一个系列的电池是怎么样的，目前还没有明确的方向，所以基本上主流的路线，大家都在做。不过只要目前的技术是领先和符合市场的，中国电池商的空间就很大。”上述电池行业专家说。
