外企搅局
4月27日，宁德时代创始人曾毓群在宁德时代旗下的“奋斗的CATL人”公众号上，对外发布以“台风来了，猪真的会飞吗？”为题的内部群发邮件，邮件对国内动力电池行业堪忧的现状及未来进行了深度的剖析，引发全行业热议。
文章称，“我们自认为是执锂电的牛耳者。于是乎很多人放松了，懈怠了，开始坐等客户上门来找我们要电芯。”
当我们躺在政策的温床上睡大觉的时候，竞争对手正在面临生死关头玩命的干，一进一退期间的差距可想而知。诚然，即便已经坐上动力电池老大的“头把交椅”，曾毓群时刻不在的危机意识依然发人警醒。
事实上，随着松下、三星SDI、LG等外企的攻城略地，国内空前火热的锂电池市场正在形成中日韩“三国杀”的新格局。
2015年以来，众多企业明确了动力电池为未来发展方向，定增投资、拓展产品线、新建工厂等现象不断出现。
以松下、三星SDI、LG化学等为代表的动力电池巨头相继进入中国建设动力电池厂。其中，三星SDI和LG化学的动力电池厂均已竣工。
外资企业在电池的一致性、稳定性、循环寿命等方面都有较大的优势，因此对下游整车厂的吸引力很大。以LG化学为例，它不但是福特、大众、奥迪、日产等汽车巨头的供应商，包括长城汽车、长安汽车(微博)、奇瑞汽车、上汽集团等国内汽车厂商也被其收入囊中。
“能量密度关系着动力电池的续航能力。以松下为例，目前其三元电池能量密度已经达到300Wh/kg；而日亚化学采用633、811正极材料的三元电池，其能量密度已经做到了330Wh/kg。相比之下，国内三元电池能量密度可以做到130Wh/kg已经实属不易。”分析指出。
资料显示：4月27日，大连松下汽车动力电池项目宣布正式投产，主要产品是棱柱型动力锂电池。同时，松下将在苏州与一家名为捷星新能源的国内PACK企业共同兴建一座动力电池工厂，预计在2017年下半年投入生产，电芯年产能约为1亿支以上。
“目前，中国锂电池产业面临的问题主要是集中度明显偏低，且缺乏技术积累和创新，导致资源严重分散，市场无序竞争。”中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会秘书长张雨坦言，“这使得中国锂电池产业始终大而不强，无法优化资源配置，形成规范有序的市场格局，也无法在与外部竞争时形成合力。”
此外，有媒体报道称，全球最大汽车配件供应商德国博世集团也有意在中国投资建设锂电池工厂，生产动力电池以供应中国市场。随着欧洲市场电池基地的增多以及特斯拉效应逐步显现，未来或将形成“中日韩欧美”五强角逐局面。
分化加剧
随着电池白名单、四部委电池政策指引等供给侧改革政策推动，“分化”已然成为2017年行业变化主旋律。
2016年国内锂动力电池企业出货量合计达30.5GWh，同比增长79.4%，而比亚迪、CATL、沃特玛、国轩高科稳居全国前四，占比62.1%，较2015年的54.9%持续提升，龙头优势持续发酵。
《促进汽车动力电池产业发展行动方案》通知要求，到2020年动力锂电池总产能超过100Gwh，形成产销规模40Gwh以上龙头企业，再次表明未来政策思路将引导提升市场集中度，加速淘汰落后产能，鼓励龙头企业做大、做强、做优。
“动力电池的发展是一个从供不应求到供过于求的过程，在市场的优胜劣汰中将实现适者生存，最后胜出的才是凤凰。”一位企业负责人说，“锂离子电池行业竞争激烈，未来3-5年内，三分之二的企业将会被迫退出。”
相关分析认为，在动力电池领域，我国已经不缺失核心技术，无论是正极材料、磷酸铁锂、三元、高电锰等材料都处于优势地位。但装备制造、工程化能力方面依然存在较大差距。在这样的情况下，国内企业通过产业化、市场化，能够在短期内赶超的。或许正是为了赶超，为了在市场上占据主动地位，国内主要电池企业纷纷加紧布局动力电池。
“大型电池企业由于资金和技术的积累，迎合了乘用车企对电池品质要求，而乘用车企也愿意为高品质电池支付品牌溢价，从而实现乘用车龙头企业与大型电池企业绑定，乘用车用电池份额将向大型电池企业集中。”王磊说。
由电动汽车大潮带动的锂电行业整合兼并将直接推动行业格局出现大变革，大者恒大、强者恒强的局面将会在未来几年内集中出现。
行业龙头一片春风得意的背后，却并非是家家生意兴隆、订单连连。随着动力市场的逐步升温，锂电池行业内的企业分化开始进一步加剧，大厂产能利用率大幅提升，部分动力电池企业的产能出现不足，开始扩充产能，而不少中小企业则面临着产品定位低端、价格竞争激烈、应收账款高企、产能利用率不足等一系列困局。
据不完全统计，在过去的三年里，已经有包括四川、山东、广东、河南等地70余家锂电及相关企业相继破产、倒闭。仅2015一年，中国仅动力锂电池企业数量便从84家减少至40家，企业数量减少50%。行业自我淘汰进程已经开始。
2009年启动的“十城千辆”工程催生了第一轮动力电池投资热潮。该项目由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部于2009年元月共同启动，主要内容是，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域。在这波新能源汽车倡导浪潮中，就包括董明珠强势收购的珠海银隆。
2012年，因为缺乏有效的订单及市场，国内很多动力电池工业园及基地都处于停产或半饱和状态。其中以做低端产品为主的深圳境内的电池厂更是倒闭了近半。
其后，最大一波倒闭潮出现在2014年。包括海霸、今明阳、瀚林达、博力讯、世能、江苏力天等在内，超过30家的锂离子电池企业破产、倒闭。
成都嘉好集团董事长华茂泽，从地产业转向投资到新能源行业，但是他一手打造的德阳博力迅电池2014年9月底因为他的被捕而画上了句号。曾经热衷于跑马圈地的青岛海霸能源集团，也因资金链断裂而“倒在了”疯狂扩张的路上。
“海霸电池的破产标志着中国动力电池大跃进式扩张路线是走不通的，中国动力电池行业已经走出了以投资换市场的模式。”一位资深人士分析。
彼时，在技术不成熟，政策没有形成规范、市场缺乏成熟度的情况下，动力电池项目只能赔本赚吆喝。然而，喧嚣过后，一地鸡毛。
一些小型电池厂商的生存变得举步维艰，此前遍地开花的‘小、乱、差’动力电池企业，正在市场竞争中逐渐落幕。
“目前行业洗牌趋势愈加明显，到2020年左右，全国前五家动力电池企业或将占据动力电池市场份额的七成。”李乐说，“实际上，2016年，前五家企业在产能方面已经占到整个动力电池市场的一半份额，这已经是一个明显的趋势。五年后，集中度会更高，这就是洗牌。”
最新数据显示：2017年第一季度锂电池产量13.2GWh，同比下降3%，环比下降26.3%。随着推荐目录重审和补贴新政等政策调整，多家中小型电池企业前两个月内开工率不高，产销数据低迷。
“这是一场停不下来的游戏，”崔东树表示，“目前电动汽车的电池产业已经进入快速的良性发展阶段，需要卯足劲儿加码抢占市场份额，否则会死得更惨。”
