灰色地带
尽管低速电动车销量呈现出井喷式的增长，但低速电动车的身份一直颇受争议。
2016年10月，工信部发布《四轮低速电动车技术条件》公告，提出“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。一周后，国家标准委下达的一批新的国标制定计划中包括《四轮低速电动车技术条件》，项目周期为24个月，将在2018年出台，值得一提的是其中低速电动车的名称得到了确认。随后11月低速电动车大省山东向公安部交通管理局提出了试点申请。
不过，看似愈加透明乐观的低速电动车行业却遭到了一盆冷水。仅仅一个月后，公安部发文禁止山东德州进行“低速电动车”试点，相当于否定了低速电动车合法的可能性。
当月召开了标准工作组的第二次会议，预告了低速电动车新国标的内容，低速电动车广泛使用的铅酸电池被彻底抛弃，另外《四轮低速电动车技术条件》也变成了《四轮低速电动汽车技术条件》。
此外，自身质量、电池路线容易酿成事故以及造成交通混乱等都让低速电动车屡被诟病。
“低速、低价并不意味着低质，低速电动车企业自身要找好升级方向，产品一定要达到标准。”师建华认为，低速电动车企业仍需要进行升级，引入新技术，甚至是在整车制造工艺以及安全检测方向向传统车企看齐。
而低速电动车采用的铅酸电池在业内也受到较大的争议。一方面，铅酸电池的污染较大，回收利用难度系数很高；另一方面，则是成本问题。“因为低速电动车的主流价格在2万~3万元之间，占比约为80%以上，如果改为锂电池单车的成本和售价都要提高，单车售价要达到4万元，而这一价格区间仅占比5%左右，这么小的市场很难运作，也无法养活经销商。”舒欣坦言。
而不需要牌照及驾驶证也对交通产生较大影响。驾驶低速电动车的司机一般以中老年人为主，普通乘用车往往选择与这些低速电动车保持距离。如何管理这个野蛮式增长但具有庞大规模的行业，亦是亟待解决的问题。
困局待解
“低速电动车行业可能是当前中国汽车产业最复杂、存在最多问题的一个细分产业，但这个行业又具有巨大的发展前景。”师建华表示。
“低速电动车在特定市场，并不违反市场规则，政府也在积极考虑政策和标准。”方皋资本创始合伙人孙正陆认为：“低速电动车企业自身在进步在升级，从总装到设备细节各个方面都在进步。”此外，低速电动车技术体系有其内在需求。“未来在低速电动车的基础上衍生出的电动车可能更加符合市场的需求，而不再是特斯拉这类高端电动车基础上发展起来的新能源车。”孙正陆说。
“主流的低速电动车企业已经开始赚钱，也有意向城市年轻人拓展用户群体；同时新能源补贴的退坡，对低速电动车的影响很小。”孙正陆补充说。
《2016-2022中国中低速电动车市场深度调查及未来前景预测报告》显示，目前，低速电动车已经“解禁”的地区千人保有量达到了5.7辆，预计2020年全国人均千人保有量有望达到10辆以上，对应2020年全国5亿农村人口计算，全国2020年低速电动车保有量有望达到500万辆以上。
面对这样巨大的市场增长空间，贾文轩表示：“其实从发展前景来看，低速电动车前景无量。但因为缺少政策和标准，产品的参数、碰撞测试、电池路线等方面都有很大的不确定性，这些不确定性会导致企业的发展存在很大的挑战，从发展上来讲，我们都是确定了好几条路线。”
尽管低速电动车发展前景很诱人，但当下存在的问题依旧突出。以乘用车市场的发展轨迹来看，低速电动车或许也要经过相当一段时间的市场“混乱”期。
