但影响威力最大的莫过于“三万公里指标”。2016年很多已销售的新能源汽车由于不满足这一指标，无法申请补贴，尤其是服务于公共领域的客车、专用车。
中国汽车工业协会的统计数据显示，2016年我国共推广新能源商用车16.3万辆，销量前十的7家主流客车企业，2016年共销售新能源客车近6万辆，但从此次申请看，仅有5348辆车申请补贴。
车卖出去钱却收不回来，这对任何企业都不是什么好消息。实际上，这已经成为客车企业沉重的负担。客车行业龙头企业宇通2016年年报显示，政府应收账款由2015年的99亿上升到150亿；其中来自中央政府的新能源客车补贴应收账款为101.6亿元，2016年收到新能源补贴仅9.95亿元。
虽说政府欠的帐比较放心，总会还的，但对于企业而言，无疑大大加剧了资金压力。对于行业龙头企业而言，这或许不是什么问题，但对于一些中小企业而言，则可能面临资金断裂的危险。媒体报道称，南京金龙客车制造有限公司董事长黄宏生甚至表示，自己的房子都已经抵押。
“3万公里的指标打击骗补的用意是很好的，但对生产企业造成很大资金压力，也给新能源汽车的销售增加了额外负担，车卖出去后还得总盯着，要不然拿不到补贴。而且有些政府部门、机构采购新能源汽车，就是作为班车，跑得里程很有限。建议以后审核时能区别对待，对于那些确实没有骗补嫌疑的，及时发放补贴，鼓励企业生产销售新能源汽车的积极性。”崔东树认为。
2017申领补贴更为不易
“对新能源汽车补贴进行审核，不仅打击骗补的企业，让其没有漏洞可钻，也敦促企业改善生产一致性的问题，很多未通过车型多是由于生产一致性不达标。”崔东树说。
此次补贴审核，主要依据去年年底公布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》以及《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》两大文件。这两大文件，已经对新能源汽车补贴收紧了门槛，堵住了以往企业容易钻空子的漏洞。
除了上述提及的非私人购买车辆累计行驶里程达到3万公里才能申请补贴外，对于纯电动客车，要求续驶里程不低于200公里。电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)不高于20%；非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于40%。
对于纯电动乘用车，则要求30分钟最高车速不低于100km/h；动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg，高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴；对纯电动乘用车工况条件下百公里耗电量进行明确规定等。
从续航里程、电池能量密度、整车能耗等多个方面提出更高的要求。此外还规定，一年内仍没有实际销售的车型，取消《目录》资格。而初次补贴审核的结果显示，要想达到这一标准并非轻而易举，即便是新能源汽车的龙头车企，也会在生产一致性上不达标。
一方面，补贴的技术门槛提高，审核加严；另一方面，根据新标准规定新能源汽车补贴将分阶段退坡，2017年开始，新能源汽车国家补贴在去年基础上减少20%，同时地方补贴最高不能超过国家补贴的50%。不少地方从今年开始减免对新能源汽车的地方补贴。
目前已经有北京、山西、西安、甘肃、江苏、天津等省市明确了2017年补贴标准。从各地发布的地方补贴政策看，北京、青海、内蒙、吉林等地，按国标50%补贴，并且规定了国家和本市财政补助总额不超过车辆销售价格的50%-60%。
而有些地方的地方补贴则更低甚至全部取消，比如山西省出台的地方补贴政策表示，对新能源汽车按国标50%补贴，取消省级推广应用补贴；宁波、芜湖2017年补助标准在2016年基础上下降20%；湖南则规定新能源乘用车按国标10%补贴。
对于新能源汽车企业来说，政策的紧箍咒越来越多，想要获取补贴越来越不容易。以新能源汽车龙头企业比亚迪为例，去年新能源汽车销售超过10万辆，新能源汽车业务整体收入约346.18亿元，同比增长约80.27%，占比亚迪总收入的比例增至33.46%。新能源汽车的收入成为支撑比亚迪利润增长的主要来源。但今年一季度，比亚迪的新能源汽车销量同比下滑47.6%，其公司财报显示，比亚迪一季度营收210亿元，同比增长3.75%，净利润6.06亿元，同比下降28.79%。市场分析人士认为，新能源汽车销量下滑与政府补贴退坡，是其利润下滑的一大原因。
但就目前而言，补贴政策明朗并且开始落地执行，对于新能源汽车企业而言已经是“久旱甘霖”一般的好消息。“由于补贴政策不明和新能源汽车目录更新的影响，去年前4月新能源客车卖了近2万辆，今年前4月只有4000多辆，政策就是新能源汽车市场的指挥棒，政策明朗了，车才卖得动。”上述客车企业人士感慨道。
