四、实际上能不能做到5分钟把一车电池充满？
上面提到用15C充电倍率，就能实现4分钟把一车电池充满。这里提出一个新的课题，如果一次持续里程低于50公里，就只能在公交车(这样规定线路)。对其他类型的新能源车辆，要实现20分钟充满电，即用3C的充电倍率，但是持续一次里程高于180公里以上，与传统燃油车就有一定的市场竞争力了。
下面是国家973项目“微纳生物医学传感器及超敏感探测相关基础研究”首席科学家(信息微电子),国防973“磁电/半导体集成电子薄膜生长控制与调制机理研究项目”专家组专家、武汉中科动力能源研究院院长王太宏教授团队公开的科研成果及产品资料。
从上资料可以看到，其比能量已经有很大的提高，但是用这样的电池来装车，一次性持续里程还是与燃油车相比，依然是没有市场竞争力；如果将上面电池的比能量和充电倍率进行组合，在与燃油车相比，就有市场竞争力了。比如说，用这样的电池来装大型公交车，与天然气公交车相比，优势就十分明显了。
五、我国快充公交车的推进为中国新能源汽车的发展积累了成功经验
快充电池的代表型企业是微宏动力。微宏动力快充电池开始生产的是钛酸锂，部过钛酸锂比能量过低，后来有生产了锰酸锂，其比能量提高了不少。电动公交车启用快充电池以后，对与配套的零部件提出更高的要求。我国快充大型公交车已经形成规模效应。经验表明，快充电动公交车的路线是一个比较正确的技术路线。正确在与找到了与传统汽车上比能量的平衡点。许多专家认可，混合动力电池的技术路线，也是基于要在寻找与燃油汽车的能量密度的平衡点。
我国政府提出，要发展“纯电动驱动”新能源汽车，提出增程式电动汽车，也是在找到与传统汽车上比能量的平衡点。目前增程式新能源汽车，没有厂家响应的基本原因是，增程器不能是内燃机的。如果依然要烧汽油，这样的增程式的电动汽车就不伦不类了。接下来较为理想增程器是燃料电池做。
笔者观点，纯电动汽车与燃油汽车的能量密度的平衡点是，快充电池的电动汽车。
六、中国的纯电动汽车，一定是快充类电动汽车
我国快充公交客车为发展快充电池提出客户端的需求。但是快充技术路线，对供电公司而言，是一个不能接受的技术路线。理由是这样多的汽车，都要快充，给供电公司提出不可能答应的要求。如果供电公司不同意，所谓快充电池，就没有用武之地。下面予以分析：
a)加油站，为什么20分钟的作业时间能给汽车加满油？主要原因是，加油站有一个比有油箱体积大N多倍储油罐；
b)充电为什么要3个小时，主要原因是没有大电流来源；
c)研发快充电池与研发高比能量的电池，也要找到一个平衡点。
再进行细化分析：
a)供给端是电公司，他的基本诉求是，是把晚上低峰电用起来，于是提出来换电模式；
b)需求端是新能源汽车的用户端，他的基本诉求是，弥补一次充电持续里程不够，于是提出快充模式；
c)供给端的基本诉求与需求端基本诉求是矛盾的。
如何解决？其具体思路是：
a)像布局加油站一样布局储电站，用晚上低峰电用来给储电站充电，即储电站充电是晚上工作，是一个晚间的连续充电工厂，满足了供给端的要求；
b)第2天，用储电站的电给汽车予以快充电，满足了新能源汽车用户的要求；
d)目前慢充的电池产能快过剩了，用他来建加油站类储电站，市场容量又扩大了，动能电池发展在目前比能量的基础上，加大比功率再大的开发力度，满足动力电池厂家的基本要求；
结论是，把供给端与需求端的矛盾解决好了，同时又给中间电池企业带来可观的市场空间。于是中国的纯电动汽车，一定就能快速发展起来。
