这一现状在城际充电网络建设上反映更突出。严继峰介绍，今年内，我省计划在高速公路服务区建设160多个充电站，全部建完后，将提前实现高速公路服务区的全覆盖。这些充电站由国家电网方面投资建设，但很多充电站建成后少人问津，运营压力可想而知。
以合肥国轩特来电公司为例，该公司在省内充电网络建设方面的投入已经超过4000万元，但2016年该公司的充电服务费收入不足80万元。尽管充电网络建设是长期投资，但这样的静态回报率很容易“吓跑”社会资本，不利于充电基础设施的完善普及。
充电设施利用效率不高，投资回报不乐观，原因在于新能源汽车消费尚未真正启动，而根本解决之道还是要加快充电设施建设。在国家发改委出台的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020年）》中，我省被列入“加快发展地区”，像合肥、芜湖这样的新能源汽车推广应用城市，城市核心区的公共充电服务半径要小于0.9公里，而目前离这一目标差距很大。
在张茂华看来，要实现这一目标，城市公共快充站的建设亟待提速。但公共快充站建设涉及到场地和电力增容，尤其是场地问题涉及到的利益主体众多、协调难度大，如果城市管理者不统一认识和步调，进行实质性推动，难以获得突破。而这恰恰对缓解电动汽车“里程焦虑”、引导市民购买新能源汽车起着决定性作用。
模式创新：建设统一开放的市场，营造可持续发展商业生态
除充电设施覆盖率不高外，目前各类不同主体建设的充电设施智能化程度低、零散封闭运行格局也亟待打破。充电网络不能实现互联互通，消费者需在不同运营主体的服务平台之间反复切换，不仅消费体验不佳，也降低了充电设施的运营效率，加剧了运营压力，反过来也对充电设施的普及形成掣肘。
国家发改委明确要求，各地要有效整合公交、出租场站以及社会公共停车场等各类公共资源，通过PPP等方式引入社会资本建设运营公共服务领域充电基础设施、城市公共充电网络及智能服务平台。同时，加快形成私人用户居住地与单位内部停车场充电基础设施建设运营的市场机制，构建统一开放、竞争有序的充电服务市场。
随着统一开放充电服务市场的逐步建成，一批建设运营一体、线上线下联动的专业充电服务平台商将应运而生。此外，随着各充电平台用户黏性的提升，企业可以拓展电子商务、广告投放、投资理财等增值性服务，把流量资源变现为商业价值，提高可持续发展能力。
但目前来看，这样的商业生态仍处于“萌芽期”。对于普遍承受亏损压力的充电设施建设运营商来说，给予必要的财政补贴支持，更有利于稳定预期、增强动力。两会期间，相关部门也表示今年建桩的补贴力度会进一步加大。
据介绍，建设一个15KW直流充电柱的成本在6万多元，目前财政补贴只有3000元。结合企业运营业绩，进一步完善事中事后的奖补机制，更有利于激发和引导社会资本进入充电设施建设运营领域，尽快提高充电设施覆盖面，这也有利于让更多消费者早日开上新能源汽车。
