上班充电下班取车
据施慧建介绍，从2009年到2014年上半年，由于新能源汽车还处在概念阶段，普通民众知晓甚少，南京能瑞生产的充电桩主要面向国家电网这样的“国字头”大客户。
随着时间进入到2014年下半年，国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》出炉，国家将新能源汽车提升至国家战略来对待。一时间，新能源汽车的生产与销售进入井喷状态。
借着这股东风，南京能瑞一面作为设备供应商不断开拓客户，与国家电网、南方电网、铁塔集团、长安集团、扬子公交等大型集团用户一直保持着紧密的合作;另一方面作为运营商，开始在全市范围内布点建站，走上了自主运营之路。
从2015年上半年到现在，南京能瑞在南京投放3381台充电桩(含在建项目)，还为扬子公交、江南公交提供了专业的电动车充电站整体解决方案。南京能瑞建造的26座307台大型直流充电桩，总功率48360千瓦，为871辆电动公交服务。公交车夜间停靠在充电站集中充满电，白天完成一趟线路后，每次再用10到20分钟时间快充就可补充40到60公里用电。
而在众彩物流公司内建设的新能源充电站设有146台充电桩，在满足该公司本身的正常运营外，同时也解决了周边地区以及员工充电难的问题，真正意义上实现“边上班边充电，下班取车”的效果。
要的就是和自己较劲
据记者了解，当前进入充电桩市场的主要有三大阵营。第一是以国家队为代表的团体，比如，国家电网、南方电网，他们有雄厚的资金和技术，想在市场上吃下更大的“蛋糕”;第二是充电桩企业，比如南京能瑞、南京特来电、轻侯新能源、德恒新能源等;第三是新能源产业上的制造企业，比如一些车企，它们延伸下去参与到充电桩市场，这些年也积攒了雄厚的实力。
工信部部长苗圩曾表示，汽车充电不仅仅是一个物理充电桩，更具有智能电网、互联网、物联网、大数据的基因和功能，短期内会出现千企建桩的繁荣景象，但市场竞争的最后幸存者像通信产业一样，只能是那些有实力、有创新力、有优质产品、有好的商业模式、有运营能力、有团队的企业存在。
“这一点我非常赞同。”施慧建表示，做产品就是要有自己跟自己较劲的精神，将产品精益求精。他举例道，南京能瑞研发的第一代充电桩占地差不多要两个空调柜机的空间，又大又笨重，经过几代产品迭代后，现在只有一根柱子那么大，这样占地面积更小，用户体验更好。
好的硬件设备需要有软件来支撑。南京能瑞为此开发设立了电动汽车运营服务云平台，所有厂家充电桩、新能源汽车、运营主体、客户群体、监管部门通过云平台实现互动，系统中的终端设备通过GPRS/3G/以太网等通信媒介与云平台数据中心实现数据交互，各级监控管理系统、分时租赁系统、充电服务系统以及运营主体和客户分别通过互联网和移动客户端APP 与云平台数据中心实现数据交互，从而实现车、桩、人分别作为互联网中的一个终端实体，通过云平台系统+互联网的形式融合到一起。
用生态圈思维开展运营
充电桩建设运营巨大的市场空间和未来确实非常诱人，根据国家对充电基础设施的发展规划预测，2020年全国将有1.2万个公共充电站在高负荷运转，480万个充电桩为500万辆电动汽车提供充电服务，每天产生的数据量将超过中国现在所有电商。
随着资本市场的快速涌入，目前全国涉及充电桩建设和充电桩运营的企业已经多达400多家，从它们的商业模式来看，主要分为三类：第一类，以压缩运营成本为主的传统经营模式。主要依靠收取充电服务费作为收入来源;第二类，以解决方案为主体的经营模式。相对于充电桩生产和运营企业来说，这类企业主要是以B端行业客户为出发点，为相关企业提供充电解决方案和综合服务。第三类，以充电为主，附加增值服务为辅的大数据经营模式。该模式主要基于充电设施掌握的海量信息数据，进而延伸发展以数据为依托的增值服务，从而靠充电和增值服务共同来盈利。
就目前来看，单纯从服务费中获得的经济效益微乎其微。以此前富电科技在北京华贸商圈建设的光伏充电站为例，以每个直流桩利用次数为8次/天，充电服务费为0.8元/度、充电量约20度/次，1个直流桩的年充电服务费总计为46720元。据富电科技相关负责人透露，“每个直流桩的投入为23万元”。以此计算，收回成本的时间需要将近5年。
对此，施慧建认为，充电桩不是简单、孤立的工具，而是新能源汽车生态圈的一部分，以充电为主，附加增值服务为辅的大数据经营模式已经成为当下的主流。
“像我们现在已经开发了广告桩——将充电桩装上32英寸液晶屏推送广告。因为充电过程本身就需要等待，我们开发了哪充电APP，实现充电桩导航、充电桩预约等，在充电过程可以实时看到充电情况，在等待过程中可以看到推送的广告。”
据施慧建透露，南京能瑞的充电桩未来还将有更多花样，比如跟公安机关合作，在充电桩上装上监控摄像头，成为智慧城市的一部分，与电信部门合作安装上网设备，成为公共WIFI 的分享点，实现边充电边上网冲浪。
南京模式的另一种套路
南京能瑞作为解决方案提供商，每年参加国家电网及地方政府单位充电桩的采购，取得了不错的经济效益，在2015年收入超过1.2亿，净利润3138万元，刚刚过去的2016年更实现净利8000万元，平均增长率达到60%。但在充电桩服务运营方面，施慧建坦言才刚刚开始。
“据我个人了解，全国做充电桩的企业大都还未从服务运营这块盈利，这主要是跟现有新能源汽车的保有量相关。虽然目前还不赚钱，但每家都在往里面投入资金，为的就是跑马圈地，抢占先机。等到几年后新能源汽车电池技术得到发展，续航能力得到提升，势必会引发新一轮的新能源汽车热，到那时候充电站会跟现在加油站一样普遍。”
和大多数充电桩企业所不同，南京的另外一家充电桩企业普斯迪尔电子科技有限公司则想出了另一个点子——租赁电动轿车。普斯迪尔的总经理李鑫曾表示，这完全是被市场逼出来的。
普斯迪尔曾投入3000多万元，“种”桩上千根，却无车来充电，便联合车企吉利康迪，推出租车业务。吉利康迪出车，普斯迪尔出桩，车桩联动，共担风险，共享盈利。李鑫表示，车企负责车辆维修养护，省去中间环节，直接面对使用者，有利产品后期改进。社会资源涌入越多，拉长电动车产业链，完善用车环境，才会吸引更多人租车。
虽然走的道路各不相同，但施慧建对一点却很赞同——在充电桩这片大蓝海面前，没有一种模式会是一成不变的，对充电桩生产、运营企业来讲，只有根据行业发展，不断创新运营模式，才能加快实现盈利的步伐。
